無懼特斯拉與新勢力：BBA業(yè)績再創(chuàng)新高

隨著奧迪集團(tuán)于當(dāng)?shù)貢r間3月17日正式對外公布年報，德系豪華車三強(qiáng)BBA（奔馳、寶馬、奧迪）均已交出了2021年的成績單。

三張答卷雖然略有差異，但是其共通點(diǎn)卻是明顯的：這是三張得了高分的答卷，缺點(diǎn)則是，考題仍是1905年中國最后一屆科舉八股和策問的翻版——至于BBA們究竟是否能夠通過新時代“高等文官考試”的考驗，依然是一個未知數(shù)。

無情的賺錢機(jī)器

對于篤信價值投資以及注重股息的投資者而言，持有梅賽德斯-奔馳集團(tuán)（下稱奔馳）、寶馬以及奧迪（大眾）的股份無疑是筆劃算的買賣，畢竟BBA三巨頭即便在新冠疫情、芯片危機(jī)雙重打擊之下的2021年，也再次證明了自己享譽(yù)全球數(shù)十年的穩(wěn)定吸金能力。

其中已在去年完成卡車業(yè)務(wù)拆分的奔馳全年營業(yè)額為1680億歐元，同比增長9%，其中持續(xù)運(yùn)營業(yè)務(wù)（即拆分后仍保留在集團(tuán)內(nèi)的業(yè)務(wù)）占1339億歐元；稅前利潤為291億歐元，同比增長340%，其中持續(xù)運(yùn)營業(yè)務(wù)占160億歐元；凈利潤較2020年的40億歐元大幅提升至234億歐元，持續(xù)運(yùn)營的業(yè)務(wù)占111億歐元。

老對手寶馬集團(tuán)表現(xiàn)同樣優(yōu)異，于2021年錄得1112.39億歐元總營收，同比增長12.4%；稅前利潤創(chuàng)歷史新高，達(dá)到160.6億歐元，同比增長207.5%；凈利潤則達(dá)到124.63億歐元，同比增長223.1%。

總部距離慕尼黑一小時車程的奧迪集團(tuán)則在2021年錄得530.68億歐元的總營收，同比增長6.2%；集團(tuán)凈利潤為54.98億歐元，同比增長114%，創(chuàng)歷史新高；利潤率也從2020年的5.1%增長到了10.4%。

即便是奧迪的母公司大眾集團(tuán)，也同樣無懼2021年的多重外部不利因素，實現(xiàn)了銷售收入同比12.3%的增長，達(dá)2502億歐元；稅前利潤則同比增長72.5%，達(dá)201億歐元；稅后利潤同比增長74.8%，達(dá)154億歐元。

不過稍許令人感到遺憾的是，為BBA們財務(wù)數(shù)據(jù)的提升起到關(guān)鍵作用的大頭并不是電動化或數(shù)字化這些德國人反復(fù)強(qiáng)調(diào)的技術(shù)因素，反而是聚焦于內(nèi)部優(yōu)化的管理因素。

特別是若具體到BBA的銷量數(shù)據(jù)，就沒有其財務(wù)數(shù)據(jù)那么耀眼了。去年全年奔馳乘用車和輕型商務(wù)車總銷量約為233.02萬輛，同比下降5%；奧迪全球范圍內(nèi)共交付168.9萬輛汽車，同比下滑0.7%；唯一的例外則是全球交付了252萬輛汽車的寶馬，同比增長了8.4%。

奔馳方面表示，得益于產(chǎn)品組合和成本效率，奔馳乘用車業(yè)務(wù)板塊的固定成本降低了16%，而單車營業(yè)額增加了26%；寶馬也將財務(wù)數(shù)據(jù)的改善歸因于更合理的定價和完善的產(chǎn)品陣列；奧迪同樣表示，持續(xù)的成本優(yōu)化、原材料對沖和貨幣匯率正向效應(yīng)的積極影響推高了利潤。

就猶如奧迪的企業(yè)標(biāo)語Vorsprung durch Technik雖然被譯為“突破科技啟迪未來”，但是其德語原意則是通過科技確立領(lǐng)先地位，而如今科技一詞似乎還有待BBA們的證明。

成功的轉(zhuǎn)型？

以BBA之中體量最大的奔馳為例，上任兩年的瑞典籍CEO康林松一掌權(quán)即推翻了前任蔡澈以銷量為重的路線，而是將精簡車型組合、提升利潤率定為集團(tuán)的新方向：簡而言之，奔馳需要更多的S級與SUV，而不是雞肋的緊湊型車型，典型代表便是已經(jīng)被放棄的奔馳B級。

具體到各車型銷量，雖然奔馳去年的全球總銷量同比下滑了5%，但是其拳頭車型S級卻賣出了87000輛，同比大增近40%。而2噸重的“鐵旮瘩”G級更是在去年銷售了42000輛，相當(dāng)于2024年之前的G級所有產(chǎn)能已被預(yù)定。至于與S級同出一系的超豪華品牌邁巴赫同樣取得了超過50%的銷量同比增長，達(dá)15730輛，其中9400輛的銷量來自中國市場。

這一加碼豪華車的情況也體現(xiàn)在寶馬集團(tuán)身上。寶馬CEO齊普策就在財報會上總結(jié)道：“這（財報）是我們堅持既定戰(zhàn)略的結(jié)果，即在正確的時間向市場提供正確的產(chǎn)品”。

齊普策提及的“正確的產(chǎn)品”無疑便是指寶馬在芯片危機(jī)爆發(fā)時優(yōu)先供應(yīng)豪華車型的基本方針。在寶馬的產(chǎn)品組合中，2021年取得突破的分別是X5、X7以及寶馬4系，而寶馬3系、5系以及X3的全年銷量也首次突破15萬輛。

此外在節(jié)省成本開支方面，寶馬同樣大刀闊斧。其中就包括裁掉1800余名全職員工（若從2018年開始計算，裁員數(shù)量已經(jīng)高達(dá)16000名）以及將固定金額企業(yè)年金改革為指數(shù)型養(yǎng)老基金，齊普策表示這些措施使得寶馬的運(yùn)營成本下降了數(shù)億歐元。

專走高端路線的特點(diǎn)，背靠大眾的奧迪亦不能例外。此前大眾方面將蘭博基尼以及杜卡迪品牌全部歸入奧迪旗下的舉措，除了蘭博基尼們本身難以確保規(guī)模效應(yīng)之外，同樣也有著提升奧迪品牌的考量。

具體到奧迪旗下的各大車型，一方面，奧迪已經(jīng)宣布將放棄A1和Q2這兩款入門級車型，另一方面，提升奧迪財務(wù)數(shù)據(jù)的最大貢獻(xiàn)因素是Q5、Q3和A6三款中高端車型的發(fā)力，該三款車型去年銷量之和達(dá)79.6萬輛，幾乎達(dá)到了奧迪總銷量的一半。

新時代新考題：電動化與數(shù)字化

大眾集團(tuán)CEO赫伯特?迪斯曾經(jīng)多次表示，新時代的汽車是四個車輪上的智能手機(jī)，大眾集團(tuán)的新定位亦是一家更符合“潮流”的科技企業(yè)。

如果從這個角度去觀察BBA們，那么德系豪華車三強(qiáng)的成功轉(zhuǎn)型無疑仍然沒有觸及靈魂。

奔馳CEO在2月24日的財報會上就強(qiáng)調(diào)了“三個戰(zhàn)略上的優(yōu)先目標(biāo)：聚焦豪華車業(yè)務(wù)、規(guī)?；妱庸菀约凹铀倨囓浖鋵崱?。

相比于相對容易實現(xiàn)的聚焦豪華車業(yè)務(wù)以提升單車?yán)麧櫬?，奔馳現(xiàn)有的EQA、EQB、EQC、EQV等EQ系列純電動車型都難言成功，其中EQC和EQB在WLTP工況下的續(xù)航無一能夠突破500公里，EQV的續(xù)航甚至只有可憐的363公里，唯有對標(biāo)S級的真正旗艦車型EQS（784公里續(xù)航）尚屬于合格水準(zhǔn)。

如果考慮到奔馳的口號是“The Best or Nothing”，那么EQ家族中除了EQS之外的其他車型顯然都是Nothing。

在經(jīng)歷了EQC的失敗之后，2021年EQ家族的全年全球銷量達(dá)48936輛，僅相當(dāng)于最老牌造車新勢力蔚來全年銷量的一半，這其中還包括了最不走量的EQS超過16000輛的貢獻(xiàn)。

至于更加吸人眼球的智能化領(lǐng)域，即便奔馳多次宣傳自己是德國首家獲得了德國政府L3級別自動駕駛許可的企業(yè)，但是奔馳號稱有著L3級技術(shù)的第11代S級數(shù)年前跳票依然歷歷在目，并且還被奧迪新A8搶去了首款L3級自動駕駛豪華車的名頭——但新A8的L3級自動駕駛功能之后同樣跳票。

相比于奔馳差強(qiáng)人意的電動化轉(zhuǎn)型，寶馬的紙面數(shù)據(jù)確實要漂亮一些：同比增長133%至10.38萬輛的全年純電動車銷量幾乎占到了總銷量的5%，也與造車新勢力的全年銷量基本持平。但是寶馬的i系列就如同奔馳的EQ系列一樣，擁有部分車型陳舊、技術(shù)性能難言完美的毛病。

以寶馬純電車型中的銷量冠軍iX3為例，其在歐洲6.73萬歐元的售價似乎很難對得起該車461公里的續(xù)航，更不用提另一款銷售多年的老掉牙車型——續(xù)航僅為300公里的i3了。而真正稍具競爭力的新車型，例如續(xù)航578公里的i4以及續(xù)航593公里的iX，直至去年11月底才剛剛開始正式交付。

根據(jù)寶馬目前的規(guī)劃，慕尼黑人將在2025年之前陸續(xù)推出十余款純電車型，并且預(yù)計將完成全球范圍內(nèi)累計200萬輛的交付數(shù)。雖然該計劃聽上去頗為激進(jìn)，事實上這些目標(biāo)與奔馳預(yù)計2030年前以電動汽車為絕對主力的銷量結(jié)構(gòu)相比，反而是十分保守的。

一方面，寶馬預(yù)計要到2030年之前才能將電動車型銷量與燃油車型持平，另一方面，寶馬的電動平臺“新世代”（Neue Klasse）要到2025年方才落地，如果與大眾的MEB平臺相比已經(jīng)遲到了將近十年。特別是考慮到對標(biāo)7系的i7預(yù)計續(xù)航里程也僅為610公里，以及寶馬是BBA中唯一一家拒絕明確制定退出內(nèi)燃機(jī)時間表的制造商，外界關(guān)于寶馬轉(zhuǎn)型決心不足的質(zhì)疑從未停歇過。

相比于轉(zhuǎn)身慢半拍的奔馳和寶馬，奧迪顯然要做得更好一些——即便這是大眾的功勞。

僅僅是撇一眼奧迪的規(guī)劃進(jìn)度表就足以說明奧迪確實是個“計劃通”：奧迪是德國第一家宣布退出燃油車時間表的車企，2025年之前推出20余款電動車型，且已經(jīng)確定在2026年之后面向全球?qū)H銷售電動車型（特定市場除外），2033年之后放棄一切內(nèi)燃機(jī)研發(fā)：統(tǒng)稱為Vorsprung2030戰(zhàn)略。

雖然Vorsprung2030戰(zhàn)略確實是比寶馬“2030年內(nèi)燃機(jī)還將占據(jù)一席之地”的表態(tài)彰顯決心得多，但是即便是依托于大眾MEB平臺的奧迪，目前也依然沒有真正拿得出手的王牌電動車型。

其8.1萬輛的電動車型銷量即便表現(xiàn)尚可，但是奧迪的e-tron家族仍根植于平民車型的MEB平臺（不考慮更老舊的J1平臺），無論是普通款e-tron 407公里的續(xù)航還是e-tron GT quattro那475公里的續(xù)航明顯仍難以與奧迪品牌在燃油車系列中的地位對標(biāo)。尤其是去年奧迪電動車型的銷售冠軍e-tron Sportback雖然較為叫座，但其續(xù)航僅為376公里。

至于被寄予厚望的PPE平臺，一方面在中國市場需要到2024年才能落地，另一方面，籌劃時間過久的PPE平臺因為本身進(jìn)度緩慢已經(jīng)確定將與MEB平臺一起并入SSP平臺。

即便不將電動化和數(shù)字化考慮在內(nèi)，BBA們聚焦高端的戰(zhàn)略本身其實也蘊(yùn)藏著長期的風(fēng)險。僅以BBA們的老家德國市場為例，如今BBA的單車銷售價格已經(jīng)超過4萬歐元，比十年之前提高了近1萬歐元。其背后消費(fèi)者愿意多掏腰包的主要原因有二：其一，大批歐美的嬰兒潮人群正步入退休年齡，即相當(dāng)于該世代正處于消費(fèi)能力最強(qiáng)的時刻；其二，年輕一代目前正享受著歐洲央行低利率政策下的超低貸款利率的福利。而這兩個因素，顯然并不會持續(xù)太久。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

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