碳排放罰款元年：歐洲車企為何沒有“失血”

　　歐洲車企接近達標的一個重要助力是歐盟委員會大開后門，對標準的修改。

　　145億歐元，約合1150億元。這個數(shù)字相當于長城汽車2020年全年的營收，也大致相當于全球最大車企豐田集團一整年的營業(yè)利潤。然而在歐盟，這筆龐大的金額也等于市場調(diào)研機構(gòu)PA Consulting預估的歐盟各大車企在2020年需要繳納的碳排放罰款。

　　作為全球最注重環(huán)保議題的大洲，早在2013年夏季《巴黎氣候協(xié)定》簽訂之前，當時的27個歐盟成員國就已經(jīng)明確了在本世紀上半葉需要大幅度降低汽車排放的中期規(guī)劃。2019年4月，這一規(guī)劃正式落地，歐盟委員會確立了全歐盟范圍內(nèi)汽車平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標。具體到乘用車領(lǐng)域其實就是一個核心指標：95克/公里。即任何車企在歐盟范圍內(nèi)出售的所有新車平均每公里的二氧化碳排放量不得超過95克，這一標準大致相當于4.1升的百公里油耗。

　　至于無法滿足該標準的車企，則需要向歐盟委員會繳納每克每車95歐的罰款。根據(jù)此前的預測，具體落實到各大無法達標的車企頭上，也意味著大眾集團每年需要繳納45億歐元罰款，菲亞特克萊斯勒需要繳納24.6億歐元罰款，福特的罰單也同樣高達14.6億歐元，雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、標致雪鐵龍、寶馬等知名車企無一幸免。

　　不過事實上，情況并沒有那么糟糕。

　　沖刺排放目標，各有倚仗

　　以歐洲最大汽車企業(yè)大眾集團為例，雖然大眾集團在去年確實未能完成歐盟委員會規(guī)定的排放目標，但是狼堡方面在2月底批露的消息顯示，集團全年新車平均排放值為99.8克/公里，距離目標值僅有0.5克/公里的差距。

　　不過考慮到大眾集團在歐洲占據(jù)了四分之一的市場份額極其龐大的銷售技術(shù)，即便是這微不足道的0.5克/公里也將意味著約1.5億歐元的罰款。至于具體的罰款金額，狼堡方面至今沒有公布。

　　“新冠疫情打破了我們的計劃”，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯將排放未達標歸咎于突如其來的疫情以及無法按時交付的純電車型ID.3。而在此之前，迪斯曾多次強調(diào)集團有能力完成歐盟制定的排放目標。

　　無論迪斯在公開場合顯得多么躊躇滿志，至少在大眾的財務(wù)部門，誠實的財務(wù)員工們其實早就為迪斯的“吹牛皮”做好了預案。大眾方面在去年第四季度之前就為碳罰款問題籌措了至少3億歐元的準備金，這也是外界預計罰款“僅”為1.5億歐元之后大眾股價反而迎來上漲的重要原因之一。

　　不可否認的是，即便大眾集團并未能完成碳排放目標，但是作為多年的全球銷量冠軍，船大難掉頭的大眾集團仍然取得了長足的進步。一方面，大眾的新車平均碳排放值相比于2019年降低了約20%；另一方面，集團旗下最核心的兩大品牌大眾和奧迪其實均完成了既定目標。

　　其中大眾品牌憑借著歐洲地區(qū)2020年13.4萬輛的純電動汽車銷量，尤其是ID.3和電動高爾夫的熱銷，硬是將品牌新車平均排放值壓低至92克/公里；而奧迪也憑借著e-Tron家族的發(fā)力，將去年的新車平均排放值壓低至101.5克/公里，低于預定目標4克/公里。

　　隨著今年大眾旗下兩大拖后腿品牌，西雅特、斯柯達也開始陸續(xù)推出純電動車型，迪斯已經(jīng)保證“今年我們將完成碳排放目標”。

　　相比起差口氣的大眾集團，另兩家德國豪華汽車廠商戴姆勒和寶馬則雙雙完成了歐盟規(guī)定的碳排放目標。

　　寶馬集團去年的新車平均碳排放值達99克/公里，低于歐盟給出的目標值4克/公里。這主要得益于同比增長31.8%的電動和混動車銷量。這部分車型去年總銷量達19.2萬輛，相當于寶馬去年在歐洲銷售的每六輛車中就有一輛是電動或混動，而與此同時寶馬集團的總銷量卻同比下滑了8.4%。不過值得注意的是，在電動及混動銷售數(shù)據(jù)中其實僅有13%來自于純電動車型。

　　至于一直以電動化轉(zhuǎn)型保守而著稱的戴姆勒集團，其首席執(zhí)行官康林松亦在日前表示，根據(jù)集團內(nèi)部估算，戴姆勒無疑已經(jīng)滿足了歐盟規(guī)定的排放目標。2020年戴姆勒在全球范圍內(nèi)一共售出了約16萬輛混動和電動汽車，其中包括11.5萬輛混動車型、2.7萬輛純電動的Smart以及約2萬輛被譽為“雞肋”電動車的EQC。

　　與在排放標準及格線上掙扎的德國人不同的是，以標致雪鐵龍和雷諾為代表的法國車企則走在了環(huán)保議題的前沿。

　　雖然兩家車企并未公布其具體的新車平均排放數(shù)據(jù)，但是根據(jù)國際清潔能源交通理事會ICCT以及布魯塞爾的交通與環(huán)境聯(lián)合會T&E的統(tǒng)計，標致雪鐵龍和雷諾去年的新車平均排放值分別為90克/公里以及91克/公里。甚至在歐洲各國極其慷慨的電動汽車補貼還沒有落地的去年上半年，兩家法國車企就已經(jīng)滿足了95克/公里的歐盟標準。其中尤為亮眼的無疑便是有著Zoe電動“神車”的雷諾集團，根據(jù)德國車輛管理局的統(tǒng)計，雷諾依靠著電動汽車銷量冠軍Zoe的強勢，完成了去年新車碳排放均值同比降低23.6%的巨大進步，冠絕所有車企。而已經(jīng)與標致雪鐵龍完成合并的菲亞特克萊斯勒預計也完成了既定的排放目標。

　　例外、激勵還是虛偽？

　　從預計145億歐元的天價罰款，到僅有大眾集團需要繳納1.5億歐元的“象征性罰款”，歐洲車企們超常表現(xiàn)的秘訣是什么？

　　答案并不是歐洲人研發(fā)出了熱效率更高的內(nèi)燃機，也不是新冠疫情帶來的電動汽車爆發(fā)式增長。真實的答案其實更加簡單：那就是歐洲人修改了標準。

　　其實早在數(shù)年前歐盟委員會宣布95克/公里的排放標準時，就遭到了歐洲所有汽車企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的一致反對，并認定這個過于激進的排放目標將消滅歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的大量就業(yè)機會。尤其是將汽車產(chǎn)業(yè)視為立國根本之一的德國，作為歐盟實際的話事人一直以來都沒有就此給予過正面回應(yīng)。畢竟，2019年碳排放罰款正式實施之前的那一年，歐盟所有車企的新車平均碳排放值還高達118.5克/公里，距離95克/公里相去甚遠。

　　作為妥協(xié)，不愿意認輸?shù)臍W盟委員會于是在名義上守住95克/公里底線的同時，為本地區(qū)的車企們留下了一大堆后門，以避免出現(xiàn)歐洲車企在碳罰款元年就全軍覆沒的尷尬場面。

　　這其中的第一個后門便是對豪華品牌廠商區(qū)別對待。

　　根據(jù)布魯塞爾方面的官方解釋，要求本身碳排放值較低的小型乘用車企業(yè)與大排量的豪華車企站在同一水平線上并不公平，且會消磨銷量更大的小型乘用車企業(yè)的減排壓力。作為折衷方案，歐盟委員會同意在制定各車企排放目標值時，將把新車平均重量作為修正系數(shù)納入考慮。

　　修正后的新車平均碳排放值為95克/公里+ 0.0457 x (新車平均重量 - 1372千克)。

　　這一規(guī)則顯然對德國豪華品牌極為有利。事實上，德國車企修正后的新車碳排放平均值分別為寶馬104克/公里、戴姆勒107克/公里、大眾集團99.3克/公里、奧迪105.6克/公里、大眾品牌97克，無一例外都高于95克/公里。最為極端的例子則是旗下車型幾乎清一色皆為SUV的捷豹路虎，其平均新車碳排放目標甚至高達130.6克/公里。

　　第二個同樣極為“實用”的后門，則是歐盟委員會允許車企在新政實施的第一年，即2020年可以將所有銷量中碳排放最高的5%銷量暫時剔除在計算之外。這也是為何戴姆勒首席執(zhí)行官康林松即便是在碳罰款元年仍能夠大膽宣布，希望通過提高S級銷量提升企業(yè)盈利能力的根本原因。

　　第三個優(yōu)惠政策則是所謂的“超級積分”(Supercredit)。即理論上碳排放量為0克/公里的純電動汽車在2020年計算時享受雙倍權(quán)重，相當于人為地變相將各車企的純電動車銷量翻了一番。這一“超級積分”目前已經(jīng)確定仍將至少延續(xù)兩年，純電動汽車銷量在2021年和2022年仍將享有1.67和1.33的權(quán)重。

　　不久之后，“超級積分”模式的適用范圍又從純電動車型擴大到了碳排放值低于50克/公里的混動車型。此外，對于使用太陽能車頂或者廢棄余熱利用在內(nèi)的新技術(shù)的車企，歐盟委員會也將給予每車最高7克/公里的獎勵。

　　第四個被允許的特例則是鼓勵車企之間組成碳聯(lián)盟。

　　對于組建碳聯(lián)盟的兩家或多家車企，歐盟委員會在計算新車平均碳排放值時將以聯(lián)盟計算，而非單一車企。例如老邁且少有電動車型的菲亞特克萊斯勒非但缺乏有效的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，而且旗下的Jeep和阿爾法羅密歐更是嚴重拖后腿的“問題品牌”。

　　至于意大利人最終能夠完成既定排放目標的秘訣，其實便是與特斯拉組建了碳聯(lián)盟。截止目前，菲亞特克萊斯勒需要為此向特斯拉支付多少款項仍不得而知。根據(jù)路透社今年年初的報道，另一家預計碳排放無法達標的車企本田，因為其Honda e車型在歐洲銷量不佳，也已確定將加入特斯拉為首的碳聯(lián)盟。

　　同樣抱團組隊的還要馬自達-豐田聯(lián)盟、標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒輕型商用車聯(lián)盟，以及福特-沃爾沃-極星聯(lián)盟。

　　即便是電動化轉(zhuǎn)型十分迅速的大眾集團，也已經(jīng)選擇了與名爵、上汽集團以及愛馳汽車組團。雖然這些中國品牌在歐洲地區(qū)的銷量微乎其微，但是根據(jù)《Auto Motor Sport》的報道，來自中國的助力確實將大眾集團的平均碳排放值壓低了0.3克/公里。

　　而第五個規(guī)則內(nèi)的后門針對的則是銷量較小的超跑或超豪華品牌。根據(jù)歐盟委員會的規(guī)定，歐洲范圍內(nèi)年新車注冊量少于1000輛的企業(yè)擁有百分百的碳罰款豁免權(quán)，包括邁凱倫或阿斯頓馬丁在內(nèi)的冷門品牌都得以幸免。而年新車注冊量介于1000至10000輛之間的車企，則可以與歐盟委員會單獨進行談判以確定排放目標。

　　距離碳中和還有多遠？

　　雖然這一“達不到就改標準”的行為看似虛偽，但是歸根結(jié)底，一切仍應(yīng)當歸咎于無法預測的車市發(fā)展。

　　作為關(guān)注氣候轉(zhuǎn)型議題最為積極的政治實體，歐盟制定的95克/公里標準其實可以追溯到2015年。彼時，歐洲范圍內(nèi)銷量最大的兩大車企大眾集團和標致雪鐵龍的新車平均碳排放值分別為121.5克/公里和104.6克/公里，與十年之前的2005年相比下降了25%。根據(jù)當時的線性推算，即便不考慮特斯拉的誕生以及新冠疫情帶來的電動汽車爆發(fā)，歐洲各大車企本應(yīng)能夠在2022年之前全部完成95克/公里的目標。

　　但是隨著2015年大眾尾氣門的曝光，愈來愈多的歐洲消費者拋棄了柴油車而選購了汽油車。汽油機因其相對較低的熱效率，其碳排放均值本身就比柴油機高出約15%，并大大地推高了排放值的數(shù)字。與此同時，為了杜絕尾氣門再次出現(xiàn)并制定更嚴苛的法規(guī)，2017年起歐盟就開始大力推行WLTP測試循環(huán)工況取代NEFZ循環(huán)。由于WLTP測試循環(huán)中擁有更復雜的城市工況以及占比更高的高速工況，這都進一步暴露了汽油機熱效率不如柴油機的弱點，WLTP測試循環(huán)甚至可以在一夜之間將碳排放值推高15%至25%。

　　此外，過去十年以來SUV車型的暢銷更是使得各大車企將重點轉(zhuǎn)向了高排放車型的研發(fā)。例如菲亞特克萊斯勒就得益于Jeep品牌在2018年的成功，在一年時間之內(nèi)就將平均新車排放值從119.9克/公里上升至125.4克/公里。標致雪鐵龍也同樣因為標致3008的成功，其平均新車排放值在過去四年之內(nèi)從104.6克/公里上升至113.9克/公里。這些因素都導致了本世紀頭15年以來的新車碳排放均值的下降趨勢被打斷甚至逆轉(zhuǎn)。

　　不過，至少在2020年，這一新車碳排放均值再度上升的趨勢終于成功被止住。根據(jù)國際清潔能源交通理事會ICCT的估計，以現(xiàn)行的NEFZ測試循環(huán)計算的歐盟新車碳排放均值再次下降至107克/公里，比前年下降了11.5克/公里。

　　似乎，距離95克/公里的最終目標已經(jīng)并不遙遠。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀經(jīng)濟報道

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