破解汽車缺芯之痛 產(chǎn)業(yè)鏈上下游得在“一張桌”上對話

　　“芯片就是一切，一場由供求因素導(dǎo)致的完美風(fēng)暴正在上演。”

　　2020年底以來，全球汽車芯片供需出現(xiàn)失衡，導(dǎo)致大眾、豐田、福特等車企紛紛實施短期減產(chǎn)計劃。多位海內(nèi)外證券分析師對汽車芯片的供需情況感到擔(dān)憂，并做出上述判斷。另有權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)計，今年一季度，全球汽車產(chǎn)能將縮減120萬輛左右，并有可能成為常態(tài)。

　　而聚焦到中國汽車產(chǎn)業(yè)，汽車芯片的短缺不僅僅影響到了車企的產(chǎn)能，還帶來了更大的危機(jī)。目前，中國汽車制造商90%以上的芯片仍然依賴進(jìn)口，自供率不足10%。這意味著，汽車芯片的短缺，還可能威脅到我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主安全可控。

　　在這樣的背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)將如何破解缺“芯”之痛？3月24日，證券時報汽車行業(yè)部特別邀請了來自產(chǎn)、學(xué)、研、企各界的嘉賓，通過線上沙龍的模式，共同探討中國汽車芯片的發(fā)展機(jī)遇和未來之路。

　　三季度或進(jìn)入供需平衡

　　“汽車芯片的短缺是市場供需不平衡所致，短期內(nèi)還無法通過非市場手段調(diào)節(jié)。預(yù)計到今年三季度才有可能進(jìn)入新的供需平衡階段?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長李邵華表示，當(dāng)前，芯片的短缺已經(jīng)成為全球性的問題，除了汽車行業(yè)，消費電子、通信系統(tǒng)、醫(yī)療儀器等各個行業(yè)也都在面臨“缺芯”的情況。

　　李紹華分析稱，汽車芯片的短缺包含以下幾方面的原因。一是全球半導(dǎo)體產(chǎn)能緊張，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對芯片的需求較燃油車成倍增長；二是疫情原因?qū)е滦袠I(yè)信息錯配，中國汽車市場的快速恢復(fù)，導(dǎo)致部分零部件企業(yè)準(zhǔn)備不足；三是去年下半年開始，消費電子企業(yè)超預(yù)期囤貨，加劇芯片緊張；四是暴雪、地震等不可抗因素在短期內(nèi)削減了芯片產(chǎn)能；五是汽車行業(yè)恐慌性的囤貨也加劇短缺的情況。

　　國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅分析，汽車產(chǎn)業(yè)非常注重精益生產(chǎn)，廠商均在追求“零庫存”，而芯片企業(yè)從下單到交付的過程中，要經(jīng)歷6至9個月的周期，當(dāng)整車企業(yè)產(chǎn)能快速提升時，上游的芯片企業(yè)便無法跟上節(jié)奏。

　　紫光國微政企客戶部政企事務(wù)總監(jiān)徐敬周透露，從芯片企業(yè)的視角來看，汽車芯片具備高可靠、高安全、高穩(wěn)定的特點，技術(shù)門檻較高，難設(shè)計、難生產(chǎn)更難上車。

　　“如果芯片企業(yè)無法和整車企業(yè)形成強(qiáng)綁定關(guān)系，那么單一的芯片是很難快速上車并形成匹配的”，原誠寅分析稱，通常一款芯片需要2年-3年的時間才能進(jìn)入整車企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，此后還要保持5-10年的供貨穩(wěn)定期，如果無法形成強(qiáng)綁定關(guān)系，很多芯片企業(yè)是無法承受斷訂風(fēng)險的?！安⒉皇切酒髽I(yè)不愿意做車規(guī)級芯片，而是怕做了沒人用”，原誠寅表示，汽車與芯片企業(yè)對于開發(fā)流程、周期準(zhǔn)備的理解不同，也在很大程度上加劇了汽車芯片的供需失衡。

　　因此，李紹華認(rèn)為，對于汽車芯片供需失衡的問題，應(yīng)該分短期和長期兩個階段來看。短期來看，預(yù)計到今年三季度汽車芯片的供需會進(jìn)入平衡階段。受芯片短缺的影響，中汽協(xié)方面判斷2021年中國的汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)“前緊后松”的態(tài)勢，下半年隨著汽車芯片供應(yīng)緊張的緩解將會有所提升。

　　從長期來看，汽車芯片短缺的問題是產(chǎn)業(yè)鏈上的明顯短板，甚至是卡脖子問題，未來勢必要加速中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。

　　“卡脖子”危及產(chǎn)業(yè)鏈

　　“中國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的核心技術(shù)在于三點：動力電池、汽車芯片和軟件。目前，動力電池方面已無需擔(dān)心，但汽車芯片基礎(chǔ)仍然薄弱，軟件操作系統(tǒng)領(lǐng)域更是一片空白”，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)分析，在全球汽車產(chǎn)業(yè)均處于百年未有之大變局的窗口期，各個國家均將汽車產(chǎn)業(yè)升級上升到戰(zhàn)略高度，因此核心技術(shù)被“卡脖子”是大概率事件。

　　相關(guān)研究指出，目前，中國汽車制造商90%以上的芯片仍然依賴進(jìn)口，自供率不足10%，而這也將嚴(yán)重威脅到我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主安全可控。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的進(jìn)程中，國產(chǎn)汽車芯片為何未能跟緊節(jié)奏，形成規(guī)模化應(yīng)用呢？原誠寅直言，通過實際調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，整車企業(yè)對于國產(chǎn)芯片的評價是不能用、不好用和不敢用。

　　“由于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系缺失，整車企業(yè)對芯片質(zhì)量無法做出標(biāo)準(zhǔn)化驗證和評判?！痹\寅表示，這是導(dǎo)致國產(chǎn)芯片不被認(rèn)同的重要原因。同時，不得不正視的現(xiàn)實問題是：目前我國汽車芯片企業(yè)基礎(chǔ)研發(fā)能力仍然不足，盡管存在一些明星汽車芯片產(chǎn)品，但在關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)和車規(guī)工藝上，距離國外的水平仍然有差距。

　　李紹華指出，我國在汽車行業(yè)內(nèi)缺乏具有創(chuàng)新能力的綜合性零部件企業(yè)，在芯片行業(yè)內(nèi)也缺少IMB這種具有垂直整合能力的企業(yè)，兩個行業(yè)的問題疊加在一起，就形成了現(xiàn)在的“長短塞”問題。

　　原誠寅也認(rèn)為，靠單一的產(chǎn)業(yè)，是無法解決汽車芯片所面臨的問題的，勢必需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動，而這也是目前國內(nèi)所缺乏的。

　　以生態(tài)探尋融合發(fā)展

　　2019年單車汽車芯片成本均值約為400美元/車，而到2022年，這一數(shù)值將增長到 600美元/車，按照目前國內(nèi)每年的新車銷量，預(yù)計2022年，國內(nèi)的汽車芯片市場可達(dá)150億美元，約占全球22%甚至更高，這意味著，汽車芯片行業(yè)仍然孕育著巨大的市場機(jī)會和潛力空間。

　　一汽產(chǎn)業(yè)基金投資經(jīng)理常曉環(huán)透露，從2020年開始，整車企業(yè)開始對汽車芯片的認(rèn)識從單純的財富投資轉(zhuǎn)移至戰(zhàn)略層面，整個產(chǎn)業(yè)的投資熱度空前，投資方向的集中度也很高。

　　徐敬周表示，汽車芯片現(xiàn)存的供需難題，既帶來了危機(jī)，也帶來了機(jī)遇。對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，在破解卡脖子難題的同時，也應(yīng)當(dāng)從中探尋更多的發(fā)展機(jī)遇，助力國產(chǎn)汽車芯片找到更多的使用場景和機(jī)遇。

　　對此，李紹華建議，我國要想實現(xiàn)對車規(guī)級芯片的自主可控，首先要從標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、制度體系上進(jìn)行完善，進(jìn)而推動行業(yè)的對接。同時，在進(jìn)行技術(shù)突破的過程中，也要聚焦于重點，從核心領(lǐng)域進(jìn)行突破。

　　“車規(guī)級芯片技術(shù)含量高，真正實現(xiàn)上車是很難的。”李紹華認(rèn)為，從產(chǎn)品的試驗階段到規(guī)模生產(chǎn)，國家從政策層面、合作環(huán)境上還需要采取相應(yīng)的保護(hù)機(jī)制。李紹華強(qiáng)調(diào)，實現(xiàn)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控，并不意味著要抵制外資企業(yè)在中國的布局，相反我國還需要加強(qiáng)對芯片的“引進(jìn)來”力度，健全供應(yīng)鏈體系，以更好地抵御突發(fā)事件對產(chǎn)業(yè)體系的沖擊。

　　李紹華表示，作為汽車芯片領(lǐng)域后進(jìn)者，很難在短期內(nèi)形成超越優(yōu)勢，因此可以致力于走一條“特色”之路。在他看來，融合發(fā)展不僅是“十四五”的核心關(guān)鍵詞，也是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的主題，要發(fā)展具備中國特色的汽車芯片，還是要堅持以產(chǎn)業(yè)生態(tài)的模式來推動。

　　對此，原誠寅提出幾項具體的措施。在他看來，要構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新生態(tài)，需要產(chǎn)、學(xué)、研、企和投資方等坐在一張桌子上對話，以此形成需求側(cè)與供給側(cè)的緊密互動。具體來說，可以通過建立汽車芯片聯(lián)盟的形式，通過業(yè)務(wù)、市場+資本的模式，推動創(chuàng)新技術(shù)的落地，同時也可以借助產(chǎn)業(yè)生態(tài)，培育芯片領(lǐng)域的核心人才，通過人才的培養(yǎng)，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈對于汽車芯片認(rèn)知的深度。

　　事實上，目前已有這樣的汽車芯片聯(lián)盟組織產(chǎn)生，并在工信部的指導(dǎo)下積極推動汽車芯片的供需業(yè)務(wù)對接等。

　　博微太赫茲高級毫米波系統(tǒng)工程師孫澤月認(rèn)為，解決缺“芯”的核心辦法是自主研發(fā)，但這并非是一蹴而就的，而是要一個長期的過程。

　　對此，李紹華也呼吁為汽車芯片產(chǎn)業(yè)的培育予以充分的時間和空間，在明確發(fā)展目標(biāo)的同時，要提高產(chǎn)業(yè)鏈上下游的互信度，將融合發(fā)展貫穿至產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，才可進(jìn)一步為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供持久的動力。

　　轉(zhuǎn)自：證券時報

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