乘聯(lián)會：4月乘用車市場零售達160.8萬輛 同比增12.4%

　　乘聯(lián)會消息，2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。

　　4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環(huán)比3月下降12.0%。4月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，大集團新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

　　1、4月全國乘用車市場回顧

　　零售：2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。

　　4月零售環(huán)比3月下降8.3%，對比歷年的平均環(huán)比增速是相對較好的。今年國內經(jīng)濟走勢相對平穩(wěn)，逆周期政策逐步退出，經(jīng)濟持續(xù)面臨基數(shù)回升的下行壓力，但制造業(yè)出口仍保持強勁，對車市消費形成較好的基礎支撐。4月世界疫情反復，海外產業(yè)鏈修復不確定性較大，以印度為代表的國家疫情形勢嚴峻，但歐美疫情受到較好的控制，穩(wěn)定了中國出口的較好局面。4月車市價格促銷環(huán)比3月小幅增加0.2個百分點，豪華車型促銷價格稍有回收，主流合資品牌總體促銷小幅加大。目前因供需緊張帶來的車型價格促銷回收的車型較少，幅度也很小。

　　今年1月-4月的零售累計達到670.2萬輛，同比增長50.7%，仍處于乘聯(lián)會2005年開展零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來1月-4月同期增速的歷史高位。1月-4月超強增長的原因首先是2020年1-4月的全國乘用車市場累計零售下滑32.7%的低基數(shù)效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大，貢獻1月-4月同比增速10個百分點。

　　4月豪華車零售25萬，同比增長30%，環(huán)比3月下降7%，但相對2019年4月增長50%。豪華車繼續(xù)保持強勢增長特征，體現(xiàn)消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。

　　4月自主品牌零售59萬輛，同比增長24%，環(huán)比3月下降8%，相對2019年4月增長5%。自主品牌批發(fā)市場份額41.5%，較同期份額增長8.1%；且國內零售份額為36.8%，同比增3.3個百分點。自主品牌頭部企業(yè)經(jīng)過苦練內功、克服芯片短缺壓力，且在產品、營銷、服務等各方面均有了明顯的進步，因此長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比高幅增長。

　　4月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長2%，環(huán)比3月下降9%，相對2019年4月下降2%。4月的日系品牌零售份額25.1%，同比增長0.4個百分點。美系市場零售份額達到9.6%，同比增長0.6個百分點，表現(xiàn)較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。

　　出口：4月乘聯(lián)會乘用車整車與CKD出口10.7萬輛，同比增長146%，新能源車占出口總量的16%。其中自主品牌出口達到8萬輛，同比增長169%，合資品牌出口下降17%，特斯拉出口1.4萬輛的增量貢獻較大。海外工廠建設推動乘用車CKD出口，4月奇瑞汽車CKD銷量8280輛，長城汽車2620輛，上汽乘用車2566輛，其他車企仍需努力。

　　生產：4月乘用車生產165.8萬輛，同比2020年4月增長8.9%，其中豪華品牌生產同比增長19%，合資品牌生產下降10%，自主品牌生產增長35%。1月-4月累計生產647.8萬輛，同比2020年增長58.3%。近期芯片短缺影響生產節(jié)奏，但各大廠商適應了過緊日子，以更多的靈活措施穩(wěn)定產銷。尤其是自主品牌強化供應鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得4月的生產同比增長35%的良好表現(xiàn)。

　　批發(fā)：4月廠商批發(fā)銷量165.9萬輛，環(huán)比3月下降9.8%，同比去年4月增長10.5%，較19年4月增長6.9%。1月-4月累計批發(fā)銷量667.6萬輛，同比增長54.3%，較2019年下降1%。近期廠商庫存考核約束力度下降。

　　庫存：今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，4月廠商庫存持續(xù)下降。4月末廠商庫存減少0.1萬輛，渠道庫存減少6萬輛；2021年1月-4月廠商庫存減少18萬輛，與歷年1月-4月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)4年強力去庫存的特征。

　　2021年1月-4月的渠道庫存相對減少39萬輛，較2020年的1月-4月去庫存29萬輛水平稍高。隨著上游短期內芯片短缺的問題顯現(xiàn)。在終端銷售層面，或有進一步推動去庫存、折扣回收等現(xiàn)象出現(xiàn)。

　　新能源：4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到18.4萬輛，環(huán)比3月下降8.7%，同比增長214.2%，呈現(xiàn)獨立增長的良好態(tài)勢。其中純電動的批發(fā)銷量15.2萬輛，同比增長258.5%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長100.3%，占比18%。4月電動車高低兩端車型銷量強勢增長，其中A00級批發(fā)銷量5.2萬，份額達到純電動的34%；A級電動車占純電動份額24%，谷底回升；B級電動車達4.0萬輛，環(huán)比3月下降23%，純電動份額26%，較上月稍有回落。

　　4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環(huán)比3月下降12.0%。

　　4月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，大集團新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

　　4月新能源車出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發(fā)。

　　4月的蔚來、理想、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現(xiàn)也很優(yōu)秀。主流合資品牌中的大眾品牌新能源車占據(jù)49%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。4月普通混合動力乘用車批發(fā)4.7萬輛，同比去年4月增長73%，環(huán)比3月增長2%，也可看出傳統(tǒng)燃油車企業(yè)逐步轉型的決心。

　　4月新能源車國內零售滲透率10.1%，1月-4月滲透率9.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。4月，自主品牌中的新能源車滲透率22.7%；豪華車中的新能源車滲透率7.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有1.5%。

　　2、5月全國乘用車市場展望

　　當前經(jīng)濟恢復不均衡、基礎不穩(wěn)固的壓力仍較大，疫情下的逆周期政策或將逐步退出。因此目前穩(wěn)增長壓力較小的窗口期，是相關政策不急轉彎總基調下的調整好時機。

　　疫情后的市場需求仍在回暖。一季度，全國新領證駕駛人數(shù)量839萬人，與去年同期相比增加538.6萬人，與2019年一季度相比增加38.7萬人。這對后續(xù)的購車消費帶來促進。

　　5月有19個工作日，較去年同期持平，但芯片缺貨影響干擾了廠商排產，不利于零售增量。雖然受到芯片短缺的影響，1月-4月車市價格促銷基本穩(wěn)定，個別車型的缺貨漲價現(xiàn)象并不明顯，但值得持續(xù)關注。因3月日本瑞薩火災等因素的后續(xù)影響逐步顯現(xiàn)，芯片供給秩序相對混亂，導致5月的生產增量帶來一定風險。生產偏低導致經(jīng)銷商庫存建庫難度較大，車型零售推廣策略需要加快調整步伐，不利于5月的產銷增量。

　　為應對低庫存壓力，很多品牌經(jīng)銷商的訂單維護體系持續(xù)強化，更多的訂單被有效保留。雖然訂單交付周期延長，但絕大部分換購消費者能夠接受1-3個月的訂單等候。

　　5月北京配置的新能源指標6萬個號牌將發(fā)放，這也是未來幾個月新能源車市的重大增量。畢竟不少北京消費者剛性需求的購車速度較快，且購車檔次較務實，推動A級及以上的電動車銷量增長。近期上市的埃安Y、特斯拉Model Y等電動車新品的增量也將在5月有明顯體現(xiàn)。

　　而上海等地的新能源號牌政策的微調，對市場總量上影響不大，但對政策導向型用戶的決策路徑有所影響。新能源下鄉(xiāng)政策的開展也將持續(xù)利好新能源市場規(guī)模壯大。

　　3、今年汽車產業(yè)鏈盈利分化

　　今年的汽車產業(yè)鏈的經(jīng)營壓力分化，制造業(yè)壓力大，流通體系的經(jīng)銷商相對寬松，整車廠商作為銜接制造業(yè)上中游和流通體系的核心紐帶，相對壓力較大。

　　由于今年上游產品價格漲幅較大，對上游盈利改善促進明顯。采礦業(yè)銷售利潤率從15年5%、17年9%、19年11%上升到今年一季度的14%，上游產業(yè)利潤率從19年5.8%提升到今年一季度的6.6%，其中鋼鐵行業(yè)利率提升1.2個百分點。

　　制造業(yè)中游行業(yè)的利潤率，從19年5.7%和20年5.9%下降到今年一季度的5.4%。其中電器機械與器材制造業(yè)利潤率下降到5%的近五年低點。

　　下游行業(yè)銷售利潤率總體穩(wěn)定，分化劇烈。其中醫(yī)藥、煙酒等行業(yè)利潤率高位持續(xù)高漲。而汽車行業(yè)處于利潤率持續(xù)下行趨勢，從15年的8.7%下行到17年的7.8%、19年的6.2%，今年汽車行業(yè)在卡車市場一季度暴漲下仍維持在6.2%。乘用車行業(yè)利潤壓力巨大。

　　近兩年的乘用車行業(yè)的運營壓力相對較大，原因首先是供給端偏緊，導致生產不足，規(guī)模上不去，產能利用偏低，企業(yè)效益無法體現(xiàn)。其次是上游的成本上漲較大，世界經(jīng)濟貿易回暖下的供應偏緊也促使上游價格上漲，利潤豐厚，而漲價因素被中游零部件企業(yè)和下游車企承擔和吸收，導致下游車企效益較差。

　　目前的整車庫存持續(xù)降低，供需處于低水平平衡，導致很多經(jīng)銷商庫存持續(xù)處于低位，庫存資金占用壓力降低，銷售價格相對穩(wěn)定改善，部分高端車型促銷小幅收縮，而車商維修服務盈利保持穩(wěn)定，因此今年是很多經(jīng)銷商的好日子。

　　4、1-4月汽車出口總體表現(xiàn)較強

　　在海外疫情沖擊下，據(jù)海關統(tǒng)計：2021年1月-4月中國汽車出口58.5萬輛，出口量同比增長83%，出口額88.82億美元，出口額同比增長105.7%，平均單車均價1.52萬美元，平均單價提升12%，中國出口市場持續(xù)走強。尤其是芯片短缺對中國汽車出口利好明顯，中國對歐洲出口暴增，1月-3月新能源出口歐洲2.3萬輛，主要是出口西歐，而且對澳大利亞等國出口表現(xiàn)也很好。

　　德國日本韓國等汽車強國的出口占本國產量的50%-70%左右，這也是汽車強國的標志。長期以來中國汽車出口的目標國市場，面臨打游擊而缺乏根據(jù)地，缺少真心朋友。目前這種局面逐步改善。

　　今年汽車出口市場增長的核心動力仍然是乘用車的增長空間，尤其是在中東和非洲等國家出口表現(xiàn)相對較強，而歐洲、墨西哥等市場近期較強。上汽集團、長城等東南亞的根據(jù)地建設也取得一定效果。

　　但從國貿環(huán)境、物流條件、當?shù)亓悴考涮左w系、挑戰(zhàn)當?shù)仡I軍品牌能力等綜合考慮，東盟和澳洲是最好的市場，東歐和獨聯(lián)體市場也是很好的游擊區(qū)轉根據(jù)地的機會，澳洲市場考慮到政策環(huán)境的多變性，需要企業(yè)持續(xù)加強抗風險能力。

　　新能源車出口總體表現(xiàn)較強，雖然印度疫情導致新能源低速車出口下降較大，但對歐洲新能源車出口增長迅猛，上汽與特斯拉等表現(xiàn)較強，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛。

　　進軍歐洲是中國電動車國際化的重要標志，必須抓住時間窗口機遇。綜合判斷未來歐洲市場的政治、經(jīng)濟環(huán)境整體較為穩(wěn)定，西歐市場對電動汽車的接受程度日益提升，且充電基礎設施也日趨完善，歐洲電動車潛力大，而目前歐洲新能源體系競爭環(huán)境仍處于群雄逐鹿階段，很多優(yōu)秀的中國新能源車企可以借助熟悉歐洲環(huán)境的優(yōu)勢，因此進軍歐洲新能源是其國際化戰(zhàn)略進程中很好的機會。

　　但兩三年后，特斯拉的歐洲工廠和電池體系逐步建立，中國新能源出口窗口期很可能就會過去，因此需要加速拓展歐洲新能源市場。

　　5、汽車市場產銷規(guī)模會突破4000萬

　　目前乘用車市場的發(fā)展是階段性調整，并非進入存量競爭，未來銷量規(guī)模仍會拉升到新的規(guī)模。首先是汽車的重要性也越來越突出，個性化出行的便利性提升，老年化對個性化出行的需求增長，不發(fā)達地區(qū)的出行需求進一步被挖掘，目前北京的私車普及率仍是全國最高的，未來隨著出行便利化的滿足，先導城市的私家車普及現(xiàn)象將有望滲透到縣鄉(xiāng)市場。而北京等大城市市場的網(wǎng)約等需求強大，并未影響私車普及，更多的出行方式從公交地鐵等低效率出行改為乘用車出行。

　　從碳排放和碳中和角度看，汽車行業(yè)應該是未來發(fā)展空間最大的，相對于鋼鐵水泥等成熟工業(yè)，汽車行業(yè)的減排應該更多與促消費協(xié)同考慮，不應把汽車行業(yè)的碳排放成為壓制企業(yè)發(fā)展的核心因素。

　　汽車國內銷量規(guī)模是受到保有量總量影響的，隨著汽車電動化趨勢的來到，汽車壽命周期大幅縮短，15年以上的使用周期估計要縮短到10年左右。未來14億人的5億保有量也僅有千人300輛，而車輛電動化后的使用年限縮短，會帶來的年銷量至少到4000萬輛以上，因此車市的發(fā)展空間巨大。

　　6、2020年乘用車企業(yè)油耗積分壓力偏大

　　按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，工信部將企業(yè)遞交的2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告進行公示。從發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統(tǒng)燃油車油耗壓力較大，新能源積分用于目標值327萬分，傳統(tǒng)車油耗達到目標值的111%，相對目標偏高。2020年的油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降中，從2017年的1069萬分下降到2018年的698萬分，下降400萬分，油耗積分2019年下降到129萬分，下降570萬分；2020年出現(xiàn)全行業(yè)的負積分745萬分。

　　新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，2020年新能源積分又增長到327萬分，新能源積分運行表現(xiàn)相對良好。

　　由于2020年油耗積分表現(xiàn)相對較差的主要是合資品牌，合資品牌自身前幾年的油耗節(jié)約尚好，大部分可以靠自身油耗結余彌補，且在合資企業(yè)所屬的大集團的范圍內還能部分平衡，目前合資企業(yè)油耗積分需要購買新能源積分去彌補的規(guī)模不是很大。但在未來產品投放層面，有望形成短期靠油電混動產品降低燃油積分、長期靠新能源產品形成主流產品矩陣的趨勢。

　　雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2020年仍不顯著，這也實際是我們達到了雙積分的組合拉動目標。通過新能源車促進燃油車油耗降低的良好效果。類似歐洲的新能源車暴增現(xiàn)象也會體現(xiàn)。

　　總體看，雙積分政策對合資企業(yè)和自主品牌發(fā)展新能源車的壓力都是很強的。相信2021年的新能源車會進一步大幅增長。

　　轉自：證券時報網(wǎng)

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