近年來，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為科技企業(yè)和車企競相追逐的風(fēng)口。無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都大力投入到這一領(lǐng)域中。從最早谷歌、特斯拉等玩家高調(diào)開場，到如今，幾乎所有車企都在自動駕駛領(lǐng)域立下豪言壯語。
在9月25日舉辦的世界互聯(lián)網(wǎng)汽車大會上，上汽集團(tuán)總裁王曉秋表示：“任何一家汽車公司不做自動駕駛，就是死?！彼J(rèn)為，自動駕駛和人類司機(jī)相比，肯定更加安全，自動駕駛是汽車行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展道路。
在剛剛過去的慕尼黑國際汽車展開幕活動上，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，汽車行業(yè)“真正的游戲變革者”是自動駕駛汽車，而不是電動汽車。迪斯稱，公司的目標(biāo)是超越特斯拉，將把自動駕駛汽車軟件服務(wù)作為汽車制造商未來業(yè)務(wù)的支柱進(jìn)行推進(jìn)。
然而在技術(shù)的落地上，老牌車企不僅比科技企業(yè)邁步小很多，甚至也總比新勢力車企慢半拍。頭豹研究院分析師趙子豪對澎湃新聞記者表示，傳統(tǒng)車企對安全問題極高的重視程度，導(dǎo)致其在自動駕駛方面的保守。
造車新勢力：宣傳是否激進(jìn)？
9月23日，有網(wǎng)友在“小鵬汽車”APP上爆料稱，一名小鵬P7車主在高速行駛時，使用了NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，隨后與前方貨車發(fā)生追尾，事故造成駕駛員腦震蕩。
據(jù)車主自己描述，事故發(fā)生時汽車確實(shí)正在使用NGP輔助駕駛功能，但系統(tǒng)未準(zhǔn)確識別前車距離，其自身過于信任系統(tǒng)會自動減速，未及時剎車。
本次事故具體原因目前尚無定論，但有不少網(wǎng)友表示難以理解車主對于系統(tǒng)的高度信任。
同時，也有不少聲音認(rèn)為，車主對于輔助駕駛系統(tǒng)的信任，在很大程度上源于車企的宣傳。
趙子豪認(rèn)為，新勢力車企之所以在宣傳駕駛自動化方面更為激進(jìn)，一方面是為了在轉(zhuǎn)型期彎道超車，另一方面則是需要依靠軟件服務(wù)增加盈利點(diǎn)。
在傳統(tǒng)燃油車時代，各大傳統(tǒng)汽車品牌不管在品牌上，還是設(shè)計、用戶、技術(shù)研發(fā)上都有了一定的積累，這些是造車新勢力所不能企及的。但在汽車電氣化以及智能化這一大環(huán)境下，新的發(fā)展契機(jī)把造車新勢力和傳統(tǒng)整車廠放到了同一起跑線上，這時候誰引領(lǐng)了技術(shù)誰就將引領(lǐng)時代。
同時，在汽車轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，消費(fèi)者更加注重的是汽車的電氣化以及自動駕駛這些新的概念。通過自動化駕駛打造差異化競爭，成為了新勢力車企彎道超車的突破口之一。
其次，不同于傳統(tǒng)車企靠整車制造賺錢，新勢力車企的商業(yè)模式是以整車制造加上軟件服務(wù)來變現(xiàn)，因此自動駕駛以及OTA等功能的宣傳是增加其盈利點(diǎn)的重要手段。
相比之下，出于品牌的維護(hù)及安全性的考慮，傳統(tǒng)車企在自動化駕駛上步子會邁得更小一點(diǎn)，對自動駕駛的宣傳也會更為謹(jǐn)慎。
傳統(tǒng)車企：漸進(jìn)式發(fā)展
駕駛自動化目前存在兩種發(fā)展路徑，多數(shù)科技企業(yè)一步到位，直接研發(fā)L4、L5級別自動駕駛，而大部分傳統(tǒng)車企則選擇了漸進(jìn)式發(fā)展路線，從輔助駕駛逐漸向完全自動駕駛演進(jìn)。
趙子豪對澎湃新聞記者表示，傳統(tǒng)車企在駕駛自動化方面會更為保守、把安全放在首位，畢竟任何一例安全事故對于車企而言都會帶來災(zāi)難性的影響。因而他們選擇了更為穩(wěn)健的漸進(jìn)式發(fā)展路線，也就是從L1向L5逐級發(fā)展。
自動駕駛技術(shù)的開發(fā)需要高昂的成本，在漸進(jìn)式發(fā)展的道路上，有的車企選擇與科技企業(yè)合作，有的則報團(tuán)取暖。
自動駕駛科技公司的更強(qiáng)調(diào)科技含量和速度，傾向于選擇跨越式的自動駕駛發(fā)展路線，即直接攻克L4及以上的高等級自動駕駛。而車企具備豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，在軟件研發(fā)方面卻有欠缺，所以現(xiàn)階段不少車企選擇了和自動駕駛科技公司合作及資源交互進(jìn)行自動駕駛產(chǎn)業(yè)布局。
例如華為與長安汽車的合作，長安汽車作為老牌傳統(tǒng)車企有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，但對軟件研發(fā)有所欠缺，通過華為的軟硬件來實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型。華為則擅長系統(tǒng)構(gòu)建，主要提供自動駕駛技術(shù)、系統(tǒng)，利用長安汽車的資源，進(jìn)行車輛測試、數(shù)據(jù)沉淀。
在不少傳統(tǒng)車企看來，通過組建技術(shù)聯(lián)盟或共享開發(fā)平臺也能以最快的速度補(bǔ)齊自動駕駛方面的技術(shù)短板，并降低研發(fā)成本。
2019年3月，寶馬和戴姆特集團(tuán)宣布達(dá)成合作，雙方1200名開發(fā)人員將共同開發(fā)輔助駕駛、高速公路自動駕駛以及自動泊車技術(shù)等；2019年7月，戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、百度、安波福、英特爾等11家公司宣布成立自動駕駛聯(lián)盟，謀求資源和技術(shù)共享，以此降低開發(fā)成本。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對澎湃新聞記者表示，目前乘用車領(lǐng)域的自動駕駛技術(shù)并不成熟、應(yīng)用效果并不如人意，“傳統(tǒng)車企其實(shí)清楚地認(rèn)識到了這一點(diǎn)，多數(shù)不愿意投入太多資金，所以對技術(shù)的應(yīng)用也普遍停留在L2及以下的輔助駕駛層面上?！?/p>
一位傳統(tǒng)車企的工程師對對澎湃新聞記者說，“雖然自動駕駛是一條狹窄且擁擠的賽道，但短期內(nèi)各類玩家都還處于不同階段，不會有沒有太多交集。大家目標(biāo)不同、邏輯不同，未來見仁見智吧。”
轉(zhuǎn)自：澎湃新聞
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