華為造車，只差一次食言

　　“華為進(jìn)軍汽車行業(yè)就是要做到第一”，那個(gè)熟悉的余大嘴又回來了。

　　在最近的訪談中，華為終端業(yè)務(wù)CEO余承東再次跟外界確認(rèn)了華為的野心，他表示，華為有信心將手機(jī)領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到汽車領(lǐng)域，幫助與華為合作的車廠做到中國乃至世界第一。原因就在于，手機(jī)和汽車有很多共性，都是消費(fèi)品品牌，都注重體驗(yàn)、質(zhì)量、品牌三要素。

　　道理雖如此，但從華為HI初次亮相極狐阿爾法S版至今，已足足一年，賽力斯SF5和問界M5(參數(shù)|圖片)也先后開進(jìn)華為體驗(yàn)店，但外界對于華為汽車的評價(jià)普遍沒有趕上預(yù)期，銷量更是離余承東所“吹”的30萬輛相距甚遠(yuǎn)。

　　然而，此情此景，究竟是什么給了余承東如此勇氣？吹過的?；径紝?shí)現(xiàn)了的余承東，這次還有多大把握？

　　賽力斯出師不利

　　進(jìn)軍汽車行業(yè)時(shí)，華為就認(rèn)為能憑借手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)?zāi)茏龊闷嚒?/p>

　　因此2018年華為管理團(tuán)隊(duì)在三亞開會時(shí)，正式明確了不造車的決定?！叭A為內(nèi)部為造不造車糾結(jié)過很久，少壯派支持造車，最后是任正非拍板決定不造車?！倍賶雅傻暮诵娜宋镎怯喑袞|。

　　既然不造車已是難以改變的事實(shí)，華為造車就只能另辟蹊徑。所以，最開始華為選定了4個(gè)合作主機(jī)廠——長安、北汽、廣汽和小康，作為主要合作伙伴。華為的想法很簡單也很宏大，通過智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案成為整個(gè)汽車行業(yè)的安卓，而要做好這個(gè)安卓，華為有必要給全行業(yè)打個(gè)樣兒。

　　最先扛起這一重任的是賽力斯SF5，作為華為造車的首款車，賽力斯SF5可謂備受矚目，去年4月份進(jìn)入市場后，兩天時(shí)間訂單量就突破3000輛，一周時(shí)間突破6000輛。一向自信心爆棚的余承東甚至喊出了年銷量30萬輛的目標(biāo)，但顯然賽力斯沒有撐起華為的野心。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計(jì)8169輛，月均不足千輛。進(jìn)入2022年，SF5再也沒有公布銷量數(shù)據(jù)了。

　　究其原因，賽力斯的實(shí)力不足當(dāng)屬最重要因素。

　　即便如此，華為還是給予了賽力斯充分的信任，還拼上了自己的渠道。但結(jié)果，賽力斯卻給華為帶來的不是驚喜，而是驚嚇。

　　某賽力斯SF5車主在汽車論壇上發(fā)帖稱，自己是2021年11月提的車，開了兩個(gè)月發(fā)現(xiàn)了一堆毛病。比如剛買就停產(chǎn)停售，當(dāng)了第一波韭菜；在續(xù)航方面，滿油滿電續(xù)航?jīng)]有發(fā)布會上宣傳的1000km，大概就是500-600km。虧電油耗高，為10L左右；此外還存在車機(jī)卡頓 、鑰匙感應(yīng)經(jīng)常失靈等問題。

　　也有車主也指出：“車機(jī)超爛，被導(dǎo)航導(dǎo)偏到懷疑人生；當(dāng)初的車載熱點(diǎn)被取消，和當(dāng)初推銷時(shí)完全不一致?！?/p>

　　雖然華為堅(jiān)稱SF5銷量不佳是因?yàn)楫a(chǎn)能所限，但外界很清楚，質(zhì)量與體驗(yàn)問題才是SF5短命的根本原因。據(jù)媒體報(bào)道，按照2021年8月初一位已經(jīng)從重慶金康兩江智能自建工廠生產(chǎn)線離職的員工的說法，產(chǎn)銷跟不上，是因?yàn)楣S一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求。

　　“華為對三電部分的安全性和耐久性標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超國標(biāo)?！币阅途脺y試為例，華為提出耐久測試必須要達(dá)到高溫環(huán)境105℃，耐久時(shí)間超過2500個(gè)小時(shí)，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達(dá)到500小時(shí)而已。

　　結(jié)果顯而易見，SF5成品出來后，品控完全達(dá)不到華為的要求。據(jù)自稱是賽力斯和AITO問界M5配件供應(yīng)商人士發(fā)帖表示，華為一怒之下派駐了將近300人的團(tuán)隊(duì)進(jìn)駐賽力斯，介入全面質(zhì)量管控。

　　據(jù)媒體報(bào)道，金康整個(gè)工廠甚至都按照華為作息制度施行，一線生產(chǎn)人員已經(jīng)進(jìn)入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術(shù)生產(chǎn)人員叫苦不迭，工廠不少工人選擇了離職。

　　再后來，可能是覺得SF5實(shí)在是扶不起來的阿斗，華為悄悄從門店里撤掉了賽力斯SF5、全國賽力斯門店都改為AITO品牌用戶中心、線上渠道更名，取而代之的是門店里換上了SF5的超級升級版——問界M5。

　　這一次，華為決定再次加大賭注，舍命一搏。

　　相比此前的SF5，華為此次對問界M5的介入程度更深。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅(qū)動系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等初級功能，而問界M5則是Harmony OS智能座艙首次“上車”。問界M5搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等眾多華為解決方案。

　　余承東透露，華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)參加了AITO問界M5的開發(fā)，合作雙方按照百萬豪車標(biāo)準(zhǔn)，萬豪車的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗(yàn)、質(zhì)量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統(tǒng)的首款車型，高級感和易用性超越所有國內(nèi)同行。

　　實(shí)際上，除了生產(chǎn)代工之外，華為幾乎包辦了問界M5的所有，從外觀設(shè)計(jì)到車機(jī)搭載及智能化系統(tǒng)，再到后期的營銷、銷售，可以說，問界M5“既是華為造、又不是華為造”的車，以“親兒子”稱呼并不為過。與此同時(shí)，小康越來越像是一個(gè)代工廠。

　　因此，從很大程度上來說，華為造車已經(jīng)屬于“有實(shí)無名”，只差自己親自下場上產(chǎn)線擰螺絲了，借助小康代工，華為汽車部門走曲線繞開了華為高層一開始定下的“不造車”戰(zhàn)略。

　　M5關(guān)鍵一戰(zhàn)

　　與華為合作前，賽力斯是一個(gè)十分邊緣的角色。

　　2016年，小康股份集團(tuán)董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創(chuàng)立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力，小康股份順勢啟動了25億元的純電動乘用車建設(shè)項(xiàng)目。

　　早在2018年，SF MOTORS就發(fā)布了SF5車型，隨后又轉(zhuǎn)戰(zhàn)國內(nèi)市場，正式更名賽力斯?？陀^而言，賽力斯在各個(gè)層面都不具備任何技術(shù)優(yōu)勢，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先進(jìn)理念。車輛做工粗糙、設(shè)計(jì)過時(shí)等，是彼時(shí)SF5最大的標(biāo)簽之一，因此在上市銷售的一年里，賽力斯SF5累計(jì)銷量不足800輛，公司股價(jià)也僅有8元左右。

　　就是這樣一家造車新勢力，可以說此前一直處于無人問津的狀態(tài)。在實(shí)現(xiàn)與華為的合作之后，才被花粉們直接推上人生巔峰——兩天訂單量破3000輛、一周破6000。所有人都明白，是華為的品牌號召力讓這款車在沒有用戶口碑，也沒有深度體驗(yàn)的情況下，直接原地起飛。

　　然而，不得不承認(rèn)，隊(duì)友的不給力直接導(dǎo)致了華為汽車第一炮卻沒有打響，而這一影響可能是致命的。

　　為了消除這一影響，當(dāng)問界M5在華為冬季新品發(fā)布會上推出時(shí)，余承東全程并未提及賽力斯品牌，這讓眾多網(wǎng)友誤以為該款汽車是由華為推出的自有產(chǎn)品。與此同時(shí)，華為體驗(yàn)店、線上渠道等所有賽力斯元素也將被逐步替換為AITO標(biāo)志，毫無疑問，華為正在極力避免AITO品牌受到賽力斯的影響。

　　粉絲們有了第一次的教訓(xùn)，即便問界M5用盡渾身解數(shù)，也很難再被說服為“華為”二字埋單。根據(jù)小康股份公布的產(chǎn)銷情況，3月產(chǎn)銷分別為3465輛和3160輛。目前，SF5已經(jīng)停產(chǎn)停售，M5則于3月初開始在36個(gè)城市、100余家用戶中心開啟首批批量交付。也就是說，這3000多臺基本可以斷定全部都是M5的銷量。

　　雖然對比賽力斯SF5已經(jīng)進(jìn)步不小，但這與余承東和賽力斯的期望依舊相差極大，賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標(biāo)是五年內(nèi)進(jìn)入第一梯隊(duì)，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。也就是說，按照目前全球新能源車品牌銷量排名來看，AITO品牌要與比亞迪、特斯拉處于同一陣線。而華為則希望，通過AITO問界M5助力，2022年獲得30萬輛銷量成績，2023年銷量超過200萬輛。

　　不過，余承東也承認(rèn)：“30萬輛很難，現(xiàn)在中國汽車行業(yè)，全球汽車行業(yè)，缺少芯片的情況下，30萬輛根本做不到，因?yàn)楣?yīng)不出來?！?/p>

　　事實(shí)果真如此嗎？從產(chǎn)能方面來看，去年，央視財(cái)經(jīng)頻道《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》欄目曾實(shí)地探訪賽力斯重慶兩江智能工廠，賽力斯首席營銷官張正源彼時(shí)表示：工廠的年產(chǎn)能是10萬臺。今年1月，在賽力斯重慶兩江工廠舉辦的問界M5生產(chǎn)保障誓師大會上，整個(gè)工廠從上到下要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)是一季度生產(chǎn)新車1萬臺。也就是說，就算一切進(jìn)展順利，賽力斯也無法為消費(fèi)者生產(chǎn)30萬臺M5。

　　從產(chǎn)品本身來看，不少汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，問界M5售價(jià)分別為25萬元、28萬元、32萬元，價(jià)格并不親民。在這個(gè)價(jià)位區(qū)間里，M5直接面向的是理想ONE、特斯拉Model Y(參數(shù)|圖片)、比亞迪唐EV(參數(shù)|圖片)等車型，用戶口碑已經(jīng)成型，賽力斯SF5前車之鑒帶來的不利口碑影響下，問界M5可能會讓更多消費(fèi)者有所疑慮，為問界M5銷售蒙上陰影。

　　更何況，盡管余承東對M5大加贊賞，但這一車型還很難真正撐起場面。比如，問界M5并沒有配備名聲大噪的激光雷達(dá)，只配置了4個(gè)APA攝像頭、L2級別輔助駕駛能力的系統(tǒng)，相比之下，理想ONE已經(jīng)擁有自身全套的輔助駕駛系統(tǒng)并和激光雷達(dá)相結(jié)合，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)城市道路中打燈、輔助變道和智能跟隨等功能。

　　質(zhì)量前科，再加上現(xiàn)在的高價(jià)低配和產(chǎn)能限制，問界M5要想在諸多競爭對手中跟上隊(duì)，就已屬難得，更不要說與特斯拉、比亞迪并列，進(jìn)入新能源汽車TOP3了。

　　然而，華為卻也沒有其他更好的選擇，小康汽車已經(jīng)是華為僅有的能夠深度合作的車企了，北汽極狐雖然也與華為進(jìn)行了合作，但華為掌握的實(shí)際話語權(quán)，基本還是局限在搭載的自動駕駛系統(tǒng)內(nèi)。與此同時(shí)，無論是小康賽力斯，還是北汽極狐，在業(yè)內(nèi)都沒有什么品牌影響力，同時(shí)缺乏技術(shù)積累，這也是華為汽車遲遲無法打開局面的重要原因。

　　因此，SF5的不愉快造車經(jīng)歷，客觀上讓M5成為了華為造車以來，最為關(guān)鍵的一款車型，如果再次失敗，那華為已選定的汽車之路可能就此終結(jié)，起碼現(xiàn)在的“不造車”戰(zhàn)略應(yīng)該會發(fā)生改變。

　　“靈魂捕手”不好當(dāng)

　　當(dāng)初，華為選擇不親自下場造車，其初衷就是為了避免被動。去年，華為汽車BU MKT與銷售服務(wù)部總裁遲林春曾闡述“華為不造車”的原因：華為ICT有歐洲有巨大的商業(yè)利益，德國是巨大的市場，如果造車，就會和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競爭。

　　該理由有一定的說服力，畢竟運(yùn)營商業(yè)務(wù)仍是華為的根本。但除此之外，華為所面臨的芯片困境也更加堅(jiān)定了華為不造車的決心。根據(jù)此前華為公布的2021年財(cái)報(bào)，消費(fèi)者業(yè)務(wù)下滑最為嚴(yán)重，營收2434億元，同比下滑49.6%，而美國的芯片禁令，正是華為手機(jī)跌落神壇的主要原因。

　　與手機(jī)相比，智能汽車的芯片需求量更為巨大，通常而言，一輛傳統(tǒng)汽車需要約500到600顆芯片，而到了2021年，平均每輛車制造需要的芯片達(dá)到1000顆以上，品質(zhì)稍高的新能源汽車可能需要多達(dá)2000顆芯片。

　　因此，在芯片禁令發(fā)布之后，華為就開始向不需要芯片的軟件等方向轉(zhuǎn)變。2021年5月30日，任正非呼吁公司員工“敢于在軟件領(lǐng)域引領(lǐng)世界”，該領(lǐng)域具有“更大的獨(dú)立性和自主性”，公司正尋求在硬件業(yè)務(wù)以外的增長，而智能汽車和云計(jì)算業(yè)務(wù)則是軟件業(yè)務(wù)中居于核心地位。

　　云計(jì)算自不必說，華為正在努力追趕。智能汽車業(yè)務(wù)相比之下則更具備想象空間，當(dāng)前，智能汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈正從一錘子硬件銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)的軟件及服務(wù)溢價(jià)。據(jù)測算，預(yù)計(jì)到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。這里的軟件，包含了應(yīng)用程序開發(fā)、AI算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

　　如果，華為在軟件層面實(shí)現(xiàn)了智能汽車的一統(tǒng)江湖，那么類似手機(jī)領(lǐng)域的安卓盛世將再次出現(xiàn)，屆時(shí)，華為的智能駕駛解決方案，將事實(shí)上成為汽車的靈魂。作為參照，2021年蘋果iOS和谷歌Google Play依靠軟件就收入了800億美元和479億美元。

　　而更令車企們憂心的是，華為的確具備這樣的能力，華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供應(yīng)模式，另一種則是提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

　　現(xiàn)在來看，華為inside（HI）模式已經(jīng)涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云這五大板塊，兼顧軟硬件系統(tǒng)，打造出了“傳感器-芯片-操作系統(tǒng)-算法與開發(fā)應(yīng)用-云服務(wù)”的生態(tài)布局。

　　問界M5即是在此模式下誕生，根據(jù)媒體報(bào)道，大至供應(yīng)鏈、研發(fā)和銷售決策,小至零部件的參數(shù)標(biāo)準(zhǔn),乃至員工的作息節(jié)假日安排,小康一方一切都要按照華為規(guī)定來。實(shí)際上，正如上汽董事長陳虹所言，華為已經(jīng)成為了汽車的靈魂，對于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，淪為代工廠似乎已無可避免。

　　而參照手機(jī)行業(yè)的代工大廠，偉創(chuàng)力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績增長困難。

　　因此，雖然華為HI強(qiáng)大，但卻沒有一線車企與華為達(dá)成合作，只有小康這一前景黯淡的車企不介意成為代工廠。從這一角度來說，就算小康成功依靠華為實(shí)現(xiàn)賽道登頂，但其他車企未必就此動心，畢竟，出賣靈魂的代價(jià)著實(shí)不低。

　　對此有著清醒認(rèn)知的華為，很可能已經(jīng)開始布局后手。

　　2021年10月，華為以2.98億元底價(jià)拿下深圳龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地，準(zhǔn)入行業(yè)類別為新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)；11月底，華為在東莞松山湖以1.88億元的價(jià)格競得26萬平方米工業(yè)用地，產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造，該項(xiàng)目總投資將不低于24億元，項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)期為3年。

　　如果上述動作果真對應(yīng)著華為的造車后手，那么，華為實(shí)際上就已經(jīng)具備了下場造車的全部要件?，F(xiàn)在，華為離親自下場造車就只剩下一個(gè)時(shí)機(jī)和一次食言了。從歷史上來看，不管是承諾不取消手機(jī)充電器、不申請支付牌照，還是孟晚舟不會接班，華為確實(shí)有著食言的前科。

　　因此，華為下場造車已非不可預(yù)見，只是還需要一個(gè)轉(zhuǎn)折。（文｜陳慶之)

　　轉(zhuǎn)自：搜狐網(wǎng)

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