上汽祭出電動化“終極武器”：星云平臺能否后來居上？

　　近兩年來，國內(nèi)外多家傳統(tǒng)車企都已經(jīng)布局、應(yīng)用了純電專屬平臺。上汽的星云平臺有些姍姍來遲。

　　汽車電動化的序幕已然拉開，多個玩家躬身入局。

　　借著名爵旗下新能源車型MG MULAN預(yù)熱之后，近期，上汽集團正式對外介紹了“星云純電專屬平臺”。

　　顧名思義，純電專屬平臺是根據(jù)電動車的動力系統(tǒng)全新開發(fā)的整車平臺。在新能源汽車發(fā)展早期，除了以特斯拉為代表的造車新勢力，傳統(tǒng)車企絕大多數(shù)電動車都基于原來的燃油車平臺開發(fā)，造型、性能等方面均存在缺陷?，F(xiàn)在，隨著電動汽車市場逐漸成熟，對于傳統(tǒng)車企而言，開發(fā)純電專屬平臺勢在必行。

　　實際上，近兩年來，國內(nèi)外多家傳統(tǒng)車企都已經(jīng)布局、應(yīng)用了純電專屬平臺。中國車企中，比亞迪開發(fā)了e平臺、廣汽集團開發(fā)了GEP平臺、長城汽車開發(fā)了ME平臺，吉利汽車步伐相對慢一些，與沃爾沃合作開發(fā)了純電動車專屬架構(gòu)PMA，自身也打造了浩瀚架構(gòu)；國外車企中，大眾開發(fā)了MEB平臺、福特開發(fā)了Global Electric平臺、通用則開發(fā)了Ultium(奧特能)平臺……從這個角度看，上汽的星云平臺有些姍姍來遲。過去多年來，上汽在新能源汽車，尤其是純電汽車市場動作不少，2018年就推出了高性能電動車榮威Marvel X，一時風(fēng)頭無兩，但在純電車專屬平臺的打造上，上汽似乎慢了一步——在市場上基于新平臺打造的電動車比比皆是的2022年，星云平臺才終于亮相。

　　不過，放到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長河中，一兩年的差距其實并不算大，平臺亦或是架構(gòu)好不好用，終究還是要看基于其打造的車型是否具備足夠的競爭力：產(chǎn)品本身是否有足夠的亮點？成本和價格能否控制在合理或者相對較低的水平？

　　隨著星云平臺亮相，上汽全新一代電動車也即將發(fā)布。除了最近預(yù)熱的名爵新車MG MULAN，據(jù)介紹，上汽旗下幾個自主品牌，包括榮威、名爵、智己、飛凡，今年投產(chǎn)的幾款電動汽車全部是基于星云平臺打造。

　　星云平臺能否后來居上，屆時也將初見分曉。

　　上汽電動化的“終極武器”

　　在今年5月舉行的上汽集團2021年年度股東大會上，星云平臺作為上汽集團的七大“技術(shù)底座”之一被正式介紹。為推動自主品牌更好發(fā)展，上汽近年來完善了底層技術(shù)體系的布局，其中，整車技術(shù)底座有三個，除了星云純電專屬平臺，還包括“珠峰”油電一體化架構(gòu)，以及“星河”電氫一體化架構(gòu)。

　　在新能源汽車市場逐漸壯大、車企間競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，這些技術(shù)底座將成為上汽參與競爭的有力籌碼，尤其是星云純電平臺，將成為上汽投入智能電動汽車賽道的“終極武器”——一方面，越來越多基于新平臺打造的電動汽車上市，上汽的純電新車亟需沖破以前的桎梏；另一方面，智能純電市場方興未艾，上汽旗下多個品牌，也需要一個強有力的平臺支撐它們更高效地完成新品開發(fā)。

　　江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，電動車跟傳統(tǒng)燃油車最大的區(qū)別是，它的能源系統(tǒng)，即電池，體積較大，在車里占據(jù)的空間較多，但傳統(tǒng)燃油車油箱的體積較小，如果是“油改電”，電池就要分成幾塊來布置，但如果是基于專門的純電平臺開發(fā)，電池包就是一整塊兒，無論是安全性和效率都會得到大幅度提高。

　　電動汽車市場已成規(guī)模，在更大的市場前景下，車企布局純電專屬平臺，也是在盡可能地提升規(guī)模效應(yīng)、降低成本。上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇介紹，做平臺最關(guān)鍵的就是帶寬、梯度要夠，這樣才能有一定的量作為支撐，才能使投入更加高效。按照計劃，在2022-2023年，星云平臺將產(chǎn)出16款電動車。

　　2021年，隨著飛凡獨立運作，上汽旗下有四個自主品牌布局純電汽車，從傳統(tǒng)燃油車時代的榮威、名爵，到智能電動汽車時代的智己、飛凡，這些品牌定位不同，車型跨度也很大，這就意味著，新推出的純電平臺必須具備足夠的延展性，且對市場需求要有極大的前瞻性和包容性。

　　這也在一定程度上解釋了，星云平臺為何醞釀了這么久才得以推出。實際上，早在2010年上汽便開始嘗試車型平臺的開發(fā)，2015年開始全面地向電驅(qū)化轉(zhuǎn)型，開始開發(fā)機電一體化架構(gòu)，其間上汽也曾推出不少純電車型，幾年之前Marvel X開發(fā)時，上汽就同步啟動了星云平臺的開發(fā)——但過去幾年來，電動汽車的發(fā)展仍在起步階段，技術(shù)路線尚不明晰，以電池為例，有三元、鋰電等多種解決方案，能源補給也有快充、換電等多種補能形式，從平臺打造的角度，囊括、適配所有的技術(shù)路線并不容易。

　　星云平臺的帶寬有多寬？

　　星云平臺如何發(fā)揮它的價值呢？據(jù)上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長康華平介紹，星云實際上是一個“梯度化”的模塊庫，所有品牌都可以選擇需要的模塊，或者提出相應(yīng)的要求進行組合，甚至是添加一些自己的模塊形成競爭力?！爱?dāng)然，建立新的模塊，復(fù)用在其他品牌的，它可能要收一定的知識產(chǎn)權(quán)費?！?/p>

　　模塊庫相當(dāng)于搭建了一個“技術(shù)貨架”，當(dāng)發(fā)現(xiàn)“貨架”上缺少某種技術(shù)模塊或者某個模塊不在最新技術(shù)水平，就需要進行填充或者升級?！拔覀兛刂屏?0幾個關(guān)鍵性的模塊，還要不停升級這些模塊，甚至淘汰某些模塊，用這種方式讓星云超級平臺持續(xù)迭代下去?！?/p>

　　那么，星云平臺的延展性可以做到何種程度呢？按照此前的介紹，星云平臺能夠支持從A級到D級不同細分市場、從轎車到SUV再到MPV各種車型的研發(fā)，采用三軸電驅(qū)動、雙高壓平臺布局，以覆蓋更廣的性能表現(xiàn)。

　　這次，康華平則帶來了更多細節(jié)。他表示，在梯度化、可擴展、可迭代升級的開發(fā)理念下，星云平臺可以派生出不同級別的純電架構(gòu)，在性能、智能和成本等方面都形成差異。

　　星云純電平臺主要由電池、電驅(qū)、底盤三大模塊構(gòu)成，并受控于EEA電子電氣架構(gòu)。在這四個層面，星云平臺的帶寬都在盡可能地做寬，這在一定程度上領(lǐng)先于其他車企的類似平臺。

　　以電池為例，星云平臺搭載的魔方電池能夠覆蓋磷酸鐵鋰、三元鋰、半固態(tài)等多種化學(xué)體系，提供從51度到135度的10個電量梯度，續(xù)航帶寬可以達到500-1000公里。此外，在補能方式上，魔方電池提供了快充和快換兩種補能方式，其5分鐘快充800V可充200公里，快換則只需2-3分鐘即可完成。

　　對比公開資料可以發(fā)現(xiàn)，魔方電池在帶寬方面的確表現(xiàn)出色。對比來看，比亞迪e平臺3.0 的刀片電池僅支持磷酸鐵鋰材料，最高續(xù)航盡管也可以達到1000公里，但僅支持充電的補能方式；蔚來盡管也同時布局了快充和快換，但是在電池包尺寸、續(xù)航等方面，似乎與上汽的魔方電池也存在差距。

　　值得一提的是，作為面向未來的智能純電汽車架構(gòu)，星云平臺也規(guī)劃了不少尚處于開發(fā)階段的新技術(shù)，這些技術(shù)既會進一步拓寬星云平臺的延展性，也展現(xiàn)了上汽對未來前瞻技術(shù)的態(tài)度。

　　康華平介紹了五點：“第一，固態(tài)電池集成技術(shù)已經(jīng)在進行中，很快就會看到我們的試驗驗證車；第二，零部件集成、超級模塊化是大趨勢，一體壓鑄技術(shù)我們已經(jīng)處于立項階段，一些難題如碎裂吸能、維修性需要攻克；第三，CTC/CTB，今年就能看到我們CTC樣車的展示，我們也注意到了電池模塊正在從‘熊貓’寶寶變成結(jié)構(gòu)貢獻者，所以已經(jīng)啟動了CTB應(yīng)用項目研究；第四，線控底盤正處于攻堅階段，我們和聯(lián)創(chuàng)一起將會拿下這塊高地；第五，基于車路協(xié)同與數(shù)據(jù)應(yīng)用的場景化自動駕駛，也必須在路上?！?/p>

　　研發(fā)資源的“再集合”

　　為了盡可能地打造好包括星云平臺在內(nèi)的這些技術(shù)底座，上汽也將研發(fā)體系進行了一次變革。

　　今年，上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院剛剛成立，由上汽集團副總裁兼總工程師祖似杰擔(dān)任院長，意在整合集團內(nèi)外部的技術(shù)資源，為幾個品牌同時提供開發(fā)支持。

　　2000年之后，上汽建立了新能源相關(guān)的研究院或技術(shù)中心，并根據(jù)不同的技術(shù)方向成立了軟件中心、云計算、人工智能等一系列科技創(chuàng)新企業(yè)。現(xiàn)在，上汽將整合技術(shù)方面的資源，納入總院進行統(tǒng)籌管理，通過整車項目的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一落地，打造上汽集團技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)的完整閉環(huán)。

　　在這樣的機制下，創(chuàng)新研發(fā)總院不再是傳統(tǒng)的“成本中心”，而是轉(zhuǎn)化為“價值中心”——“我們要服務(wù)于集團內(nèi)多個品牌，我們要參與進項目中去，這是和原來不太一樣的地方，也是進行激勵改革的一個基本來源。”蘆勇表示。

　　在汽車電動化、智能化的變革趨勢下，業(yè)內(nèi)的人才競爭空前激烈，傳統(tǒng)車企受到固有體制機制的制約，在人才吸引方面有一定的劣勢，這也是上汽成立創(chuàng)新研發(fā)總院想要解決的問題。蘆勇介紹，創(chuàng)新總院目前的研發(fā)人員超過了5000人，未來還將在軟件和海外數(shù)字安全等方面加大人才投入。

　　目前，創(chuàng)新研發(fā)總院在體制機制上進行了一些改革試點，一是擁有相應(yīng)知識產(chǎn)權(quán)研發(fā)的工程師，給他們提供激勵來源；二是在智己、飛凡、MG、榮威等品牌上有相應(yīng)的價值共享。“雖然我們目前不能完全獲得真正的股權(quán)，但是內(nèi)部有股權(quán)的改革，能夠跟這些品牌共享，由我們共創(chuàng)帶來的市值或者是價值的提升，也能給到研發(fā)隊伍相應(yīng)的虛擬股權(quán)?！?/p>

　　值得一提的是，蘆勇也透露，創(chuàng)新總院本身也有社會化融資的計劃。這意味著，在集團內(nèi)部分享收益之外，創(chuàng)新總院還有望獲得外部資源的支持，甚至將技術(shù)底座分享給更多的市場玩家。

　　電動智能汽車時代，技術(shù)共享并不稀奇，此前通用和本田就曾宣布，將基于奧特能平臺合作開發(fā)低價電動車——未來，手握成熟底層技術(shù)的上汽，或也將迎來深度合作伙伴。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀經(jīng)濟報道

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