造車新勢力燒錢指南：蔚來4年虧損近三百億 拜騰初步嘗到惡果

　　有的倒下，有的垂死掙扎，也有的暫時挺過去。2020年，對車企而言是艱難的一年，對于尚無造血功能的造車新勢力企業(yè)來說則是難上加難。

　　“目前，仍未發(fā)放薪水?！卑蒡v汽車員工張先生近日接受第一財經(jīng)記者采訪時如是說。他談道，拜騰員工普遍處于停薪留職的狀態(tài)，公司鼓勵員工主動辭職，這樣就有可能補發(fā)之前拖欠的工資，而不離職的員工到手的工資為零，但公司會繼續(xù)替員工交社保和公積金。

　　今年以來，造車新勢力頻現(xiàn)危局。因融資計劃未如期完成面臨很大的經(jīng)濟壓力，拜騰自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營，停工停產(chǎn)期間，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉(zhuǎn)。

　　當下，拜騰燒光84億元卻仍未造出量產(chǎn)車。一位原拜騰全球管理層接受第一財經(jīng)記者獨家采訪時談道：“拜騰內(nèi)部財務(wù)體系混亂，整體審核機制確實有一些問題。經(jīng)常是該花的錢不花，不該花的錢瞎花，我剛加盟時，我所在的部門賬目里赫然出現(xiàn)了兩個人一頓飯吃了3000塊的賬單。尤其是出國考察時，報賬幾乎沒有限制，聽說其他部門有更荒唐的賬單，而且財務(wù)VP權(quán)限太大，會刻意偏向某些熟悉的部門，出現(xiàn)一些部門澇死、一些部門旱死的情形?！?/p>

　　拜騰CEO戴雷曾在接受媒體采訪時表示，創(chuàng)業(yè)公司需要花費太多精力去控制成本，控制成本和造車變得同等重要，公司無力推出好的產(chǎn)品并迅速推向市場。

　　而從今日的情況來看，拜騰這在兩方面皆沒做好，并初步嘗到惡果。拜騰是眾多失敗新造車企的一個縮影。不過，造車新勢力也并非一片哀鴻，而是開始兩極分化，頭部玩家紛紛從資本市場得到援助而暫時緩解“錢荒”的壓力。

　　乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年造車新勢力排名前五的企業(yè)分別為蔚來、理想、威馬、哪吒和小鵬。受新能源車市寒流以及疫情沖擊，除了去年底才交付的理想之外，其余四家同比皆出現(xiàn)不同程度的下滑，其中排名第一的蔚來銷量也只有1.42萬輛，同比下滑32.35%。

　　隨著車市回暖，蔚來、小鵬等企業(yè)在7月銷量有明顯提高，其中蔚來今年7月銷量為3522輛，同比增長322.1%，創(chuàng)單月歷史新高， 1~7月累計交付17702輛；小鵬汽車旗下的新車小鵬P7在7月實現(xiàn)單月交付量1641輛，成為造車新勢力中規(guī)模交付啟動速度最快的車型。

　　伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，蔚來等月均銷量達到1000輛以上的頭部企業(yè)，有希望能在未來的汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)一席之地，但是它們都還沒有盈利，尚需要通過外部融資才能發(fā)展，自身仍然缺乏造血功能，所以還不能說其已經(jīng)度過黑暗時刻，只有像特斯拉一樣能盈利了才可以這么說。

　　東吳證券7月28日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來、威馬、小鵬、理想和哪吒的融資額分別為331億、170億、155億、127億和62.7億元。

　　蔚來和理想已分別于2018年9月和上個月在美上市，這兩家車企目前的市值皆超過140億美元。小鵬在8月8日也已正式向美國證監(jiān)會提交IPO文件。就在7月及8月，小鵬汽車在分別完成C+和C++輪融資，融資金額超9.47億美元，阿里巴巴、高瓴、紅杉等均參與其中。小鵬汽車IPO前預(yù)計合計持有現(xiàn)金類資產(chǎn)超85億元人民幣，現(xiàn)金儲備優(yōu)于蔚來汽車和理想汽車IPO前的情況。

　　受召回等事件影響，蔚來在2019年股價暴跌，資金鏈面臨崩斷，核心財務(wù)人員離職。陷入困境中的蔚來不得不啟動大規(guī)模裁員，甚至一度被傳正在尋找接盤俠。不過，蔚來創(chuàng)始人李斌四處奔走拯救公司，很快進行三筆可轉(zhuǎn)債融資，總共募集了4.35億美元。今年4月份，蔚來還拿到了合肥市政府領(lǐng)投的70億元融資，隨后在7月又獲得104億元綜合授信，進一步緩解公司資金緊張問題，其計劃在研發(fā)、市場體系建立和運營、基地建設(shè)等方面繼續(xù)投資。

　　目前，頭部企業(yè)相對獲得喘氣的機會，但許多新造車企業(yè)沒有這般幸運。與蔚來同樣定位于中高端市場的拜騰、賽麟和博郡均已陷入危機。從融資金額來看，上述三家企業(yè)融資均未超過百億元，同時成立時間較晚，造車周期較長，至今未推出量產(chǎn)車型，此外在成本管控方面缺乏經(jīng)驗，最終因資金緊張而陷入困境。

　　“造車新勢力要依賴資本才能活下去，當務(wù)之急就是解決資金的問題。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對記者表示，造車新勢力要通過不停地融資去推動生產(chǎn)制造，現(xiàn)在造車新勢力的融資屬于初始階段，后續(xù)發(fā)展仍需要大量資金支持。

　　從頭部造車新勢力來看，其背后都有互聯(lián)網(wǎng)巨頭站臺。其中，騰訊是蔚來的第二大股東，阿里巴巴是小鵬最大外部股東。在理想上市后，王興加上美團的持股比例超過李想，因此成為理想汽車第一大股東。而百度的相關(guān)方則先后參與威馬B輪和C輪投資。

　　反觀拜騰、博郡等造車新勢力，其融資方較為單一，大部分融資來自區(qū)域資本。比如，拜騰的主要投資方是一汽集團和南京市政府，博郡的投資方主要來自南京和天津兩地政府，賽麟汽車大股東則是國資股東南通嘉禾。

　　“造車新勢力局面已經(jīng)發(fā)生變化，尤其是已經(jīng)有一些失敗的案例，地方政府因而對造車新勢力也更加謹慎，一些撥款標準變得更加嚴格。此前，政府熱情參與某造車新勢力，是急于獲得能夠帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈投資的制造業(yè)項目，從而帶動當?shù)亟?jīng)濟和就業(yè)?！蹦吃燔囆聞萘Ω邔訉Φ谝回斀?jīng)記者表示，造車新勢力管理層對企業(yè)發(fā)展很大程度上具有決定性作用，創(chuàng)始人的背景在投資人眼里也很重要。

　　值得注意的是，無論是蔚來、理想還是小鵬，其創(chuàng)始人都有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷。蔚來創(chuàng)始人李斌也是中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司易車的創(chuàng)始人，理想CEO李想三次創(chuàng)業(yè)兩次實現(xiàn)上市，小鵬董事長何小鵬曾是UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人。

　　汽車屬于資金密集型、技術(shù)密集型而且投資回報周期長的行業(yè)，“燒錢”是必經(jīng)之路，這考驗車企貯備糧草長期抗戰(zhàn)的能力。

　　第一財經(jīng)記者根據(jù)相關(guān)財務(wù)報表以及招股書梳理發(fā)現(xiàn)，蔚來的銷量雖然位列第一，但虧損額也在逐步增多。蔚來汽車2016年~2019年虧損額分別為25.1億元、51.4億元、96.6億元和114.6億元，4年累計虧損總額為287.7億元，燒錢速度甚至快于特斯拉。理想在2018年~2019年兩年合計虧損39.6億元。小鵬在去年及今年上半年合計凈虧損44.9億元。

　　據(jù)了解，造車新勢力的成本支出主要表現(xiàn)在研發(fā)成本和銷售成本(包括運營費用和人員管理費用等)。此外，一些造車新勢力為了“拿地”也支出了大量資金。比如，奇點汽車就曾宣布投資80億元在安徽銅陵建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)園、投資50億元在湖南株洲建設(shè)工業(yè)園區(qū)，還有正在打造的蘇州基地。

　　而蔚來虧損的主要源頭就是高額的銷售經(jīng)營成本和研發(fā)投入，例如，2018年蔚來汽車總營收約為50億元，但其僅支付員工薪酬的成本就超過41億元。目前，頭部造車企業(yè)在研發(fā)上投入普遍較高。其中，蔚來研發(fā)人員占比達50%，理想研發(fā)人員占比近40%，小鵬研發(fā)人員占比則超過60%。

　　東吳證券發(fā)布的一份研報顯示，管理及研發(fā)費用高影響盈利，蔚來單車收入5.19萬美元，與特斯拉接近，而管理、研發(fā)和折舊費用遠高于特斯拉。

　　上述研報同時指出，特斯拉2010年到2019年研發(fā)支出共計468億元，初期每年研發(fā)支出為15億元左右，2014年起研發(fā)支出大幅提升，近3年每年研發(fā)支出金額達90億~100億元。國內(nèi)造車新勢力蔚來2019年研發(fā)支出為44億元，小鵬為20.7億元，理想為12億元。后續(xù)隨著智能化團隊擴張、新車型研發(fā)等，研發(fā)支出還將進一步增加。從資本開支看，特斯拉2010~2019年資本開支共計838億元，而國內(nèi)新造車勢力初期以代工模式為主，資本開支較少，但隨著整車和三電系統(tǒng)集成自建產(chǎn)能增加，資本開支也將增加。

　　理想汽車在支出方面十分謹慎。李想曾經(jīng)透露，理想汽車50%的資金投入在研發(fā)上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。今年第二季度，理想的毛利率從上一季度的8%提升至13.3%，虧損則從上一季度的7710萬元收窄至7520萬元，同時，現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正為4.52億元。理想汽車虧損額較少，一方面是由于研發(fā)成本較低，另一方面是具備較強的成本管控能力。

　　合眾汽車CEO張勇在接受第一財經(jīng)記者采訪時曾談道，造車的成本主要分為三塊：一是供應(yīng)鏈的采購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“采購成本必須通過規(guī)模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術(shù)手段和設(shè)計方案，通過不一樣的產(chǎn)品控制體系把基礎(chǔ)成本降下來。”張勇說，運營成本要保持足夠低。

　　值得注意的是，不少新造車企業(yè)在前期卻經(jīng)歷揮金如土的階段。賽麟一場發(fā)布會高達上億元，蔚來發(fā)布會也曾高達近億元。此外，拜騰分公司被指一年零食就花費5000萬元，員工的一盒名片費用就高達上千元。第一財經(jīng)記者就此向拜騰求證，但截至發(fā)稿時尚未得到回復(fù)。

　　由于未做好資金等方面的規(guī)劃與管理，加上融資環(huán)境突變，拜騰、博郡、長江、前途等新造車企業(yè)皆嘗到了惡果，陷入了前所未有的困境。

　　轉(zhuǎn)自：第一財經(jīng)日報

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