造車新勢(shì)力盈利沒有時(shí)間表

　　成立于2003年的特斯拉以及從2005年開始構(gòu)建綠色夢(mèng)想的比亞迪，一直為盈利而進(jìn)行“持久戰(zhàn)”，已從電動(dòng)車“小鮮肉”熬成“老司機(jī)”。去年，特斯拉以36.75萬輛的銷量超過比亞迪的22.95萬輛銷量。2020年上半年，特斯拉已連續(xù)兩季盈利，將有望實(shí)現(xiàn)全年首次盈利，告別以往連虧16年的慘境。而比亞迪從未單獨(dú)披露過新能源汽車板塊的盈利情況，其能否賺錢一直成謎。

　　由于國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼逐年大幅退坡，自2015年起連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源車銷冠的比亞迪，凈利潤(rùn)在2016年達(dá)到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤(rùn)為16億元，同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤(rùn)為 1.13 億元，同比下跌 84.98%。一直以來，比亞迪不斷獲得補(bǔ)貼，其中，比亞迪在去年5月22日公布公告稱，收到國(guó)家新能源汽車推廣補(bǔ)貼款約人民幣34.58億元。今年以來，比亞迪又收到深圳市坪山區(qū)財(cái)政局轉(zhuǎn)支付的2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用中央財(cái)政補(bǔ)助資金13.42億元。

　　比亞迪今年前7個(gè)月新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為7.12萬輛，同比下滑54.55%。一家證券公司汽車首席分析師接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，扣除補(bǔ)貼，比亞迪電動(dòng)車應(yīng)該還是不賺錢的，因?yàn)槔麧?rùn)明顯沒有補(bǔ)貼多。車企的新能源汽車基本上要達(dá)到年銷量30萬輛以上才能呈現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，否則離開政府補(bǔ)貼依然虧錢。

　　為何離開補(bǔ)貼電動(dòng)車就很難賺錢？這從電動(dòng)車的規(guī)模和成本就可見一斑。根據(jù)EV Sales網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，全球電動(dòng)車銷量為221萬輛， 2020年上半年，全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量為94.71萬輛。中國(guó)今年上半年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)39.3萬輛，同比下降37.4%。

　　正因?yàn)橐?guī)模沒上去，電動(dòng)車成本居高不下。中信證券最近對(duì)比亞迪唐EV600車型單車成本進(jìn)行測(cè)算，其單車成本為24.27萬元，其中電池包成本為7.4萬元，占比30.49%，電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)成本為5.4萬元，占比為22.25%，幾種核心零部件加起來已占電動(dòng)車成本一半以上。

　　第一財(cái)經(jīng)記者就此向比亞迪求證時(shí)，比亞迪相關(guān)人士的回復(fù)是，不同的第三方機(jī)構(gòu)，分析手段和標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，該公司對(duì)此不予置評(píng)。不過，確實(shí)是電池在純電車成本里占大頭，其他各項(xiàng)目的數(shù)據(jù)，隨著技術(shù)變革、上下游產(chǎn)能產(chǎn)線的發(fā)展、市場(chǎng)供需等因素，都在隨時(shí)變化之中。

　　對(duì)于電池、電機(jī)和電控等皆自產(chǎn)自給的比亞迪來說，要從電動(dòng)車身上賺錢都如此艱難，而對(duì)于新造車企業(yè)而言則更不容易。云度新能源汽車CEO林密近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談道，要讓一個(gè)新造車企業(yè)在三五年盈利是不現(xiàn)實(shí)的。不過，造車回歸本源就是一門生意，生意的核心是這個(gè)企業(yè)一定要產(chǎn)生正向現(xiàn)金流和盈利。而現(xiàn)在新造車企的狀態(tài)可能更多時(shí)候是燒錢再燒錢，這不是云度的取向。

　　林密強(qiáng)調(diào)，從技術(shù)層面要實(shí)現(xiàn)幾件事，第一件事是一定要模塊化設(shè)計(jì)，通用率要上來，一個(gè)平臺(tái)和一個(gè)底盤有多輛車去攤銷，這需要在戰(zhàn)略確定之前就要全部考慮進(jìn)去，要考慮電動(dòng)車成本是多少，銷售價(jià)格是多少，不可能永遠(yuǎn)無止境地虧本賣。

　　目前，小鵬汽車是造車新勢(shì)力中唯一一家同時(shí)研發(fā)兩大平臺(tái)并基于此開發(fā)出SUV、轎車兩種車型的公司，小鵬汽車將來在A+B兩個(gè)平臺(tái)的底盤架構(gòu)上可快速推出新車型。云度首席技術(shù)官傅振興談道，該公司也正在開發(fā)一個(gè)高度模塊化整車架構(gòu)平臺(tái)，覆蓋A級(jí)到B級(jí)車，基本上覆蓋目前云度汽車規(guī)劃的所有車型。

　　成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司、莆田市國(guó)有資產(chǎn)投資有限公司等合資組建的混合所有制的造車新勢(shì)力企業(yè)。與眾多新勢(shì)力起步不同，云度在國(guó)資加持下快速解決了用地難、資質(zhì)難、資金難等難題，于2017年成為第一家獲得純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢(shì)力企業(yè)，同年10月推出云度首款新能源車型“π1”。2018 年，云度完成 9300 輛銷量，成為新勢(shì)力企業(yè)中交付最早、交付數(shù)量較多的企業(yè)。但在量產(chǎn)交付后的兩年內(nèi)，云度車型銷量爬升困難，內(nèi)部矛盾爆發(fā)、產(chǎn)品更新停滯，今年在新冠肺炎疫情影響下，其工廠一度基本停工停產(chǎn)。

　　云度內(nèi)部人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，有國(guó)資背景的云度資金穩(wěn)健，此前陷入困境主要是因?yàn)楣芾韺用娴膯栴}。今年5月，出走的林密重歸掛帥，組建全新團(tuán)隊(duì)，推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，開啟第二次創(chuàng)業(yè)，欲重歸賽道。

　　不同于頭部企業(yè)紛紛通過上市等融資渠道來獲得前行的糧草彈藥，市場(chǎng)留給云度等非頭部新造車企業(yè)的窗口期更緊迫。林密談道，云度的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是其他新造車企業(yè)，而是去搶燃油車的蛋糕。未來幾年，云度將強(qiáng)化渠道下沉，并基于此推進(jìn)“電車下鄉(xiāng)”的戰(zhàn)略，繼續(xù)深耕福建市場(chǎng)。

　　云度高級(jí)副總裁詹文章稱：“從數(shù)量上來講，如何實(shí)現(xiàn)盈利，我大概算了一下，這個(gè)數(shù)字不一定準(zhǔn)確，像我們這樣一個(gè)企業(yè)，規(guī)模不算大，一年有兩三萬輛市場(chǎng)銷量的時(shí)候，我們就已經(jīng)進(jìn)入到盈虧平衡點(diǎn)。”

　　東吳證券的研報(bào)指出，從特斯拉的發(fā)展路徑來看，造車新勢(shì)力想要存活下來，需要達(dá)到年銷量3萬~4萬輛；年銷量7萬~10萬輛決定其能否盈利；年銷量15萬~20萬輛，決定其現(xiàn)金流能否自給。對(duì)比特斯拉，目前國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力處于特斯拉2014年到2015年的階段，年銷量在1萬~3萬輛，新造車勢(shì)力經(jīng)過角逐，將有3~5家存活下來。

　　造車新勢(shì)力企業(yè)要活下來，未來必須在資本、技術(shù)、產(chǎn)品、營(yíng)銷、服務(wù)以及管理等多維度進(jìn)行慘烈的激戰(zhàn)。在上百家造車新勢(shì)力企業(yè)爭(zhēng)奪“活下去”的名單里，頭部企業(yè)被普遍認(rèn)為存活率更高些。

　　美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾預(yù)言，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中剩下有三家，分別是蔚來、理想和小鵬。恰好他心中的造車新勢(shì)力三強(qiáng)，即將在美股會(huì)師，借助資本力量，與特斯拉以及國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)車企巨頭打一場(chǎng)硬仗。

　　轉(zhuǎn)自：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)

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