強化核心技術投入與支持 打造獨立自主的電動汽車產業(yè)鏈

　　近日，美國特斯拉汽車公司表示，本月開始將向10多個歐洲國家出口在中國生產的Model 3汽車。另外，德國寶馬汽車也準備向歐洲出口沈陽合資工廠生產的電動汽車iX3。戴姆勒則決定將Smart汽車的生產轉移到杭州灣。有越來越多的制造商將中國作為電動汽車出口中心。

　　毫無疑問，中國已經成為新興的電動汽車全球制造中心，擁有完整的產業(yè)鏈以及高效的供應鏈，這也是馬斯克所強調的中國制造優(yōu)勢。特斯拉在中國的生產將很快實現80%的國產化率。中國汽車工業(yè)另辟蹊徑，讓自己成為全球最大的電動汽車市場以及制造基地，并正在培育完整、獨立的產業(yè)鏈。

　　改革開放后，中國首先從汽車產業(yè)領域推行“市場換技術”的理念，吸引外資汽車公司到中國建立合資公司，進行本土化生產，促進中國本土企業(yè)技術提升。但是，這一想法遇到了挑戰(zhàn)：中國讓渡了部分市場，但合資企業(yè)中方和自主品牌在掌握汽車及零部件的關鍵技術方面仍存在一定困難，因此才有了在電動汽車領域換道超車的想法。

　　中國最大的優(yōu)勢是市場規(guī)模，由此也催生了制造端的規(guī)模生產優(yōu)勢，進而建立產業(yè)鏈與供應鏈，形成了市場、制造與供應鏈共同組合成的全球競爭力。就如汽車、家電、手機等一樣，中國企業(yè)在集成性產品上具有創(chuàng)新優(yōu)勢，通過利用進口核心技術和零部件實現產品保證，然后在國內市場進行品牌營銷，尤其以價格競爭為主，迅速實現市場普及，通過規(guī)?；a以及投資自動化設備進一步降低成本，維持中國全球制造業(yè)基地的優(yōu)勢。

　　在美國當前的對華政策背景下，這種遵循比較優(yōu)勢與全球分工的制造模式受到一定影響。中國必須建立自己獨立的完整產業(yè)鏈才能確保產業(yè)安全并增強全球競爭力。中國傳統的產業(yè)政策基本上以補貼方式刺激消費端，從而鼓勵制造端產能投資，比較典型的如光伏、電動汽車以及現在的半導體產業(yè)。這種方式會立竿見影地產生一股集成組裝產能浪潮，但對于核心技術研發(fā)的激勵作用還有待進一步加強，尤其是產能過剩容易導致一些企業(yè)進行低水平價格競爭，企業(yè)主動投資于上游核心技術的能力還有較大的強化空間。

　　這種現象隨著中國關注創(chuàng)新與產業(yè)鏈安全而發(fā)生改變。比如光伏產業(yè)在經歷低水平競爭以及部分大型企業(yè)倒閉后，目前已經逐步掌握核心技術，2019年硅料、硅片、電池片、組件的產量全球占比分別為 67%、98%、83%和 77%，光伏產業(yè)已經成為中國為數不多掌握全產業(yè)鏈核心科技的產業(yè)。這既是市場激烈競爭的結果，又因為核心技術門檻不算太高，隨著應對氣候變化導致光伏需求越來越大，掌握核心技術意味著更多商業(yè)利潤。

　　同樣的故事似乎正在電動車產業(yè)出現，數十家中國企業(yè)進入集成整車領域。目前中國電動車產業(yè)形成了全球最大的供應鏈體系，但核心技術仍需進一步增強，只有比亞迪獨立掌握了電機、電池、電控三大核心技術。中國已經建立電池全產業(yè)鏈，不過技術上處于追趕之勢，IGBT芯片領域還對國際巨頭有一定的依賴，僅有比亞迪等企業(yè)獲得技術突破。隨著智能汽車時代到來，中國還需要在相關芯片與傳感器方面發(fā)力提高相應的技術。不過，華為已經能夠為智能聯網汽車提供整體解決方案，從系統軟件到硬件一起發(fā)力，向博世等企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)。

　　從市場換技術的策略到靠市場主動構建產業(yè)鏈是一個巨大的跨越，我們應該減少在集成領域的重復投資，同時，引導企業(yè)將資源投向產業(yè)鏈上游的核心技術領域。光伏與電動汽車得益于市場大規(guī)模持續(xù)應用的商業(yè)前景，吸引到更多企業(yè)參與其中，但是，在更上游的企業(yè)應用設備等領域，因為具有一定的門檻，且應用機會較少，企業(yè)的參與度尚待提高。因此，在企業(yè)主導前提下，政府應該予以科研、金融資源的扶助并提供應用機會，以馬拉松的精神逐步突破技術難關，實現高效利用市場規(guī)模優(yōu)勢建立自己的創(chuàng)新體系與產業(yè)鏈體系。

　　轉自：21世紀經濟報道

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