在當(dāng)前新能源風(fēng)口上，誰都想成為風(fēng)口上那頭“飛豬”，造車新勢力聞風(fēng)而起，傳統(tǒng)車企也紛紛轉(zhuǎn)型，更有像小米這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)直接下場造車。
但相較于傳統(tǒng)車企而言，造車新勢力在生產(chǎn)線、造車經(jīng)驗、銷售渠道以及品牌心智方面沒有太多優(yōu)勢，小米等互聯(lián)網(wǎng)公司如何在這片紅海中脫穎而出，是他們需要思考的問題。10月20日，小米公司創(chuàng)始人雷軍在社交平臺中，談到了其對電動汽車行業(yè)的一些看法。
“電動車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子產(chǎn)品。汽車行業(yè)的本質(zhì)將從機械演變?yōu)橄M電子，市場份額高度集中于頂級企業(yè)?！崩总姳硎?，當(dāng)電動車行業(yè)進入成熟期時，世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額，換句話說，成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。
市場競爭激烈
新能源汽車的蛋糕雖然很大，但競爭同樣也很激烈。
近期，造車新勢力陸續(xù)公布了9月銷量，“蔚小理”有兩家跌出銷量前三。哪吒汽車以1.8萬輛的交付量領(lǐng)跑，同比增長134%；理想汽車重回月交付量過萬行列，9月共交付新車1.15萬輛，同比增長62.5%；零跑汽車穩(wěn)住前三的地位，9月交付量達1.1萬輛，同比增長172%；蔚來汽車9月共交付新車1.09萬輛，同比基本持平；小鵬汽車9月交付量為8468輛，同比下降18.67%，連續(xù)三個月出現(xiàn)下滑。
目前，新能源汽車還處于洗牌階段，市場競爭十分激烈。當(dāng)市場成熟后，雷軍認為，世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。小米造車要取得成功唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。
全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇接受證券時報記者采訪時表示，相對于之前的燃油汽車，電動車領(lǐng)域的技術(shù)壁壘要比燃油汽車低得多，因為電動車不需要復(fù)雜精密的燃油發(fā)動機，而且占電動車40%成本的核心領(lǐng)域——電池部分，也是由寧德時代等專門的廠商來提供的。這也意味著電動車領(lǐng)域的技術(shù)門檻很低，其競爭會比之前的燃油汽車要更加激烈。
“雷軍說的Top5還是有點樂觀了。新能源車的市場競爭激烈，市場格局已經(jīng)形成，比亞迪特斯拉在第一梯隊，傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型新能源的大多在第二梯隊?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮對證券時報記者說。
張孝榮認為，按照3C市場競爭規(guī)律來看，真正能生存下來的是第一梯隊。目前，多家造車企業(yè)試圖登上第一梯隊的寶座，如雷軍就曾表示，小米造車的目標(biāo)是2024年進入第一陣營。
憑借生產(chǎn)線、造車經(jīng)驗、銷售渠道以及品牌心智方面的優(yōu)勢，切換賽道的傳統(tǒng)車企在新能源汽車競爭中似乎更具優(yōu)勢，如何在這片紅海中脫穎而出，值得造車新勢力深思。
申港證券研究指出，新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，行業(yè)格局瞬息萬變。往后看，小米、百度汽車還未量產(chǎn)，華為還沒親自下場造車，留給后來者的機會將變得越來越小。造車新勢力領(lǐng)先一步，以更迅速的響應(yīng)，從消費者需求出發(fā)，引領(lǐng)新能源汽車爆發(fā)。經(jīng)歷了早期的摸索階段，傳統(tǒng)車企相繼做出反應(yīng)來應(yīng)對新能源汽車的競爭，嵐圖、極氪、埃安、智己等新品牌逐漸成立，依靠完善的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢逐漸發(fā)力。
申港證券認為，當(dāng)前的市場競爭已經(jīng)從產(chǎn)品延伸到供應(yīng)鏈，全方位比拼已經(jīng)展開。造車新勢力應(yīng)該從完善產(chǎn)品矩陣、加速產(chǎn)品迭代、全面布局供應(yīng)鏈等方面著手，圍繞三電技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、智能座艙開發(fā)、服務(wù)運營模式、保障生產(chǎn)供應(yīng)等全面提升核心競爭力，逐步提高市場占有率，提升盈利能力。
目標(biāo)在2024年進入行業(yè)第一陣營
當(dāng)前，企業(yè)跨界造車有三種路徑：
第一種是“幫助車企造好車”模式，代表企業(yè)是華為，聚焦ICT技術(shù)，通過與主機廠協(xié)作的方式，做智能汽車增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車。
第二種是“與傳統(tǒng)車企攜手造車”模式，代表企業(yè)是百度、騰訊、阿里，科技企業(yè)提供軟件和智能化技術(shù)，而傳統(tǒng)車企則負責(zé)汽車制造。
第三種是“獨立造車”模式，例如小米、零跑選擇自己建廠造車，并將自身原有行業(yè)的優(yōu)勢成果拓展應(yīng)用到汽車中。
小米選擇了第三種模式，全棧自研算法，全力研發(fā)自動駕駛技術(shù)。目前小米自動駕駛團隊規(guī)模已超過500人，首期投入33億研發(fā)費用，目標(biāo)2024年進入第一陣營。
今年8月11日，雷軍在發(fā)布會上展示小米汽車的階段性成果，并表示自動駕駛是汽車工業(yè)中最復(fù)雜的模塊，不僅技術(shù)密度高且與安全高度相關(guān)，也是小米汽車的第一個突破方向。
發(fā)布會上小米汽車展示了其自動駕駛技術(shù)的相關(guān)進展，包括無保護場景自動掉頭、事故車輛自動繞行、多車道路口自動左轉(zhuǎn)、自動環(huán)島繞行、斑馬線禮讓行人和自動泊車入位+機械臂自動充電。
智慧芽數(shù)據(jù)顯示，小米汽車自成立以來，申請汽車專利125項，其中約70項與自動駕駛相關(guān)，涉及車輛目標(biāo)檢測、路徑規(guī)劃、車輛控制以及達到L2+級別的技術(shù)。
信達證券認為，小米逐步建立以自動駕駛為核心的汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)布局，目標(biāo)推出高性價比的智能電動汽車，有望加速推動汽車產(chǎn)業(yè)電動智能化發(fā)展進程。小米具有強大的上下游供應(yīng)鏈整合能力，或能優(yōu)化汽車供應(yīng)鏈。小米產(chǎn)品普遍“性價比”較高，主要原因有二：一是強大的上下游供應(yīng)鏈的整合能力，可以將供貨成本壓到最低；二是極強的網(wǎng)絡(luò)營銷能力，不僅能夠為小米省下很大一筆線下推廣費用，最終效果可能還要好于其他傳統(tǒng)營銷方式。
轉(zhuǎn)自： 證券時報
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