船公司高位凍結(jié)運價，集運供需失衡料延續(xù)

　　國際航運巨頭達(dá)飛、赫伯特日前相繼宣布停止上調(diào)即期運費。數(shù)據(jù)顯示，截至9月10日，波羅的海干散貨運價指數(shù)達(dá)到3864點，今年以來的漲幅超過200%，部分集裝箱船出租價格達(dá)到每天20萬美元。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，港口擁堵、作業(yè)效率低等因素，使得海運供需失衡在加劇。當(dāng)前船公司高位凍結(jié)運價，看似短期受損，實則長期利益受益，既可有效規(guī)避后期高位大幅回落風(fēng)險，同時可為即將到來的長期協(xié)定議價提供籌碼。

　　運價高位凍結(jié)

　　全球第三大、北美航線主要航運商達(dá)飛海運（CMA CGM）日前宣布，停止上調(diào)所有即期運價，該措施自2021年9月9日起生效，直至2022年2月1日。

　　美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經(jīng)引起了全球監(jiān)管機構(gòu)、立法者和公眾的廣泛關(guān)注。

　　德國班輪公司赫伯羅特表示，承運人面臨著來自托運人和監(jiān)管機構(gòu)越來越大的壓力，公司實際上凍結(jié)即期運價好幾周了。即期運費已見頂，不會進(jìn)一步上調(diào)運費。

　　中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國表示，船運公司的上述表態(tài)意味著全球海運價格會趨于相對穩(wěn)定。

　　世界航運理事會承運人代表總裁兼首席執(zhí)行官John Butler則認(rèn)為，航運公司并不是市場上唯一的定價方，貨代公司也參與其中。

　　某船運公司貨代張倩告訴中國證券報記者：“貨代拿到的價格以船公司定價為主，同時會包含一些附加服務(wù)費，但不會像運價上漲幅度那么大?！?/p>

　　張倩表示，凍結(jié)運價一方面是船公司鎖定近期利潤的一個策略；另一方面，近期不少船公司將開始新一輪長期協(xié)定議價，高位凍結(jié)價格，將成為船公司談價的籌碼。

　　“由于近期運價大漲，已有部分零售商取消了近三成的訂單，這使得船公司意識到持續(xù)漲價的嚴(yán)重性。行業(yè)長期發(fā)展需要形成正向循環(huán)，下游壓力過大的發(fā)展模式是不可持續(xù)的?！睆堎徽f。

　　中信建投指出，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關(guān)系的達(dá)成。

　　港口堵塞嚴(yán)重

　　中信建投表示，疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，例如洛杉磯錨地等泊的集裝箱船舶數(shù)量再創(chuàng)歷史新高。

　　寧波舟山港業(yè)務(wù)部集裝箱中心主任賀杰介紹，寧波港集裝箱堵港情況今年以來很嚴(yán)重。1月-7月港口吞吐量比去年同期增長了11%。但受疫情影響，港口作業(yè)效率下降，船期不規(guī)律，給港口工作帶來很大壓力，目前平均每條船等泊時間需要4天，時間比正常時候多了一倍。

　　全球其它主要港口情況類似。截至8月27日晚，有44艘集裝箱船停泊在洛杉磯和加利福尼亞長灘兩個港口外，打破了今年2月初創(chuàng)下的40艘的紀(jì)錄。目前，船只平均等待時間從8月中旬的6.2天上升至7.6天。港口及相關(guān)配套設(shè)施運行效率低、倉儲空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等原因造成的港口擁堵，已經(jīng)成為全球性問題。

　　瑞銀在研究報告中預(yù)計，港口擁堵情況會持續(xù)到2022年。這種大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊?？亢痛谘诱`，擠占主要貿(mào)易航線上的大量運力，嚴(yán)重拖累了航運效率。

　　中信建投認(rèn)為，供需嚴(yán)重失衡導(dǎo)致的單邊市場格局，或在較長時間內(nèi)持續(xù)。

　　供需失衡料延續(xù)

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前7個月，我國進(jìn)出口總值21.34萬億元人民幣，同比增長24.5%，比2019年同期增長22.3%。其中，出口11.66萬億元，同比增長24.5%；進(jìn)口9.68萬億元，同比增長24.4%。

　　與進(jìn)出口貿(mào)易共同增長的還有海運運費。截至9月10日，波羅的海干散貨運價指數(shù)達(dá)到3864點，今年以來的漲幅超過200%；上海出口集裝箱運價指數(shù)為4568.16點，而2020年9月平均值僅為1372.11點，同比漲幅超230%。

　　深圳某科技實業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人表示，現(xiàn)在一個集裝箱運到歐洲和美國的海運費為15萬元到20萬元之間，與之前相比，運費高了5倍到10倍，基本上稀釋了企業(yè)30%到50%的利潤。其中，中小企業(yè)受到的損害最大，特別是一些生產(chǎn)低貨值的出口企業(yè)，海運費甚至超過了產(chǎn)品的貨值。

　　消費電子產(chǎn)品生產(chǎn)商安克創(chuàng)新2021年上半年境外收入為51.94億元，同比增長49.12%，占總營收比例為96.71%。安克創(chuàng)新相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國證券報記者表示，公司產(chǎn)品以集裝箱海運為主。今年上半年，運費增長速度快于公司營收增長。目前，運費上漲的情況尚未得到改善。

　　中信建投指出，集運超級旺季或創(chuàng)紀(jì)錄延長，疫情疊加各類事件影響下，沒有任何跡象表明供需關(guān)系改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體有效運力維持在單周55萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右，但對供需關(guān)系改善并沒有明顯作用。（記者：金一丹 熊永紅）

　　轉(zhuǎn)自：中國證券報

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