海運價格走出“現(xiàn)象級”行情 衍生品工具期待破局

　　“延期交貨引發(fā)賠償糾紛，出口商利潤歸零甚至虧損，擔心不能按時交貨無奈拒絕新訂單……”面對國際海運價格節(jié)節(jié)攀升，甚至屢現(xiàn)“一箱難求”現(xiàn)象，多位業(yè)內(nèi)人士表示，價格上漲削弱了我國部分外貿(mào)企業(yè)的盈利能力，對我國航運業(yè)長期平穩(wěn)健康發(fā)展帶來影響，急需基于本國貿(mào)易角度出發(fā)的航運衍生品工具來紓解困局。

　　運價一漲再漲

　　截至9月17日，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)報價3156.86點，較年初上漲90.34%。8月，上海至鹿特丹集裝箱運費達到13787美元/FEU，同比上漲617%；上海至洛杉磯集裝箱運費達到11362美元/FEU，同比上漲223.9%。

　　不僅如此，集運市場的火爆行情也外溢到其他運輸市場。比如，與年初相比，上海船舶價格指數(shù)SPI、國際油輪船價綜合指數(shù)TPI、國際散貨船價綜合指數(shù)BPI、沿海干散貨船價綜合指數(shù)分別漲超11%、7%、85%、9%。

　　“當前，國際航運市場出現(xiàn)‘現(xiàn)象級’行情。”方正中期期貨研究院海運分析師陳臻如是說道。對于海運價格一漲再漲，陳臻認為，疫情導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)率大幅下降，運力供給不足，且疫情期間多國采取量化寬松政策促使需求暴增，疊加今年新船下水量偏低等因素，集裝箱運輸市場一艙難求，干散貨運輸價格維持高位。

　　南華期貨境外市場分析師傅小燕進一步表示，從歐洲央行的運輸成本分解占比來看，自2020年二季度以來，需求對成本的貢獻度一直占據(jù)著最重要的地位。短期來看，在運輸能力沒有明顯恢復(fù)的情況下，需求的邊際量仍將占據(jù)運輸市場主要地位。

　　幾家歡喜幾家愁

　　數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國貨物進出口總值完成5303億美元，同比增長28.8%，較上月提升5.7個百分點，連續(xù)3個月突破5000億美元，再創(chuàng)歷史新高。此外，中國將進口原產(chǎn)地延伸至非洲、北美和南美地區(qū)，運距拉長。

　　中國出口主要依靠集裝箱船舶，進口主要依靠干散貨船舶。我國外貿(mào)進出口貨物九成以上是通過海運方式來完成，海運價格暴漲對國內(nèi)進出口企業(yè)影響顯著。“運價上漲對于航運和外貿(mào)企業(yè)可謂是‘冰火兩重天’。”陳臻表示。

　　一方面，航運價格大漲使得我國航運企業(yè)盈利能力大幅提升，新船訂單量顯著提升。傅小燕分析認為，船運公司成本主要包括港口費用、裝卸成本、營運成本、燃油成本、集裝箱營運成本、管理成本、船舶折舊、船舶利息、集裝箱折舊以及集裝箱利息。成本中占比較大的是船舶利息，利率水平維持低位使得船運公司在利息上沒有較大幅度的增長，但伴隨運輸市場出現(xiàn)的供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺與需求恢復(fù)雙重疊加，運價暴漲早已抵消成本上漲。

　　以中遠?？貫槔?，2021年上半年營業(yè)收入為1392.64億元，同比增長88.06%；凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為370.2億元，同比增長4096.43%。

　　另一方面，對于進出口企業(yè)來說，運價大漲卻“百無一是”?！斑\輸成本大幅提升導(dǎo)致交貨周期延長，很容易產(chǎn)生延期交貨糾紛，引發(fā)賠償問題?！蹦持袊隹谄髽I(yè)表示，同行中有些出口貿(mào)易商因為擔心無法及時發(fā)運交貨，無奈只能拒絕新訂單。

　　“遠洋航線集裝箱‘一箱難求’將是常態(tài)?！蹦硣H貨運代理公司相關(guān)負責人表示。

　　還有出口商品商感嘆：“運費漲得太快，出口商品的海運成本比總貨值還高，現(xiàn)在利潤完全沒有了，甚至還有虧損?！?/p>

　　從進出口企業(yè)角度來看，傅小燕說：“簽約方式上，大貿(mào)易企業(yè)與船公司之間大多有長約合同，相較于隨行就市的小貿(mào)易企業(yè)而言，抵抗運價上漲的能力要強一些。合同定價方面，那些不掌握運輸主動權(quán)的企業(yè)受運價上漲影響較大?！?/p>

　　不僅如此，陳臻表示，海運價格高漲導(dǎo)致進口原料價格大漲還會傳導(dǎo)至國內(nèi)生產(chǎn)加工企業(yè)，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升。

　　航運衍生品有望紓解困局

　　面對瘋漲的運價，陳臻表示，我國外貿(mào)企業(yè)規(guī)避運價波動風險主要是通過簽訂長協(xié)的方式，提前鎖定運價，但實際效果并不理想。因為運價漲幅過快，船東履約率不高，貨主難以用長協(xié)價格訂到艙位。

　　傅小燕表示，干散貨運輸市場應(yīng)用遠期運費協(xié)議(FFA)較多，但從中國干散貨貿(mào)易量占比來看，中國企業(yè)并未從中獲得太大益處。因為大多數(shù)貿(mào)易企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)都是被動接受運費上漲，最后將成本轉(zhuǎn)嫁給下游消費者。據(jù)英國FIS航運經(jīng)紀公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計，參與FFA交易的中國公司占比不到10%。市場和企業(yè)急需基于本國貿(mào)易角度出發(fā)的航運衍生品工具來紓解困局。

　　實際上，早在2013年大連商品交易所(簡稱“大商所”)便開始展開對航運期貨的研發(fā)，多年來通過對全球18個航運細分市場的研究，綜合市場規(guī)模、標準化程度、市場結(jié)構(gòu)、供求關(guān)系等多種因素，最終確定以實物交割為基礎(chǔ)、中國東部沿海港口至美國西海岸航線集裝箱運力為標的的品種設(shè)計方向，并針對品種特點在合約規(guī)則設(shè)計中做出安排，于2019年獲得證監(jiān)會立項批準，目前已完成合約的設(shè)計工作，上市申報及相關(guān)準備工作正在有序推進。

　　大商所黨委書記、理事長冉華日前就集裝箱運力市場相關(guān)情況及集裝箱運力期貨產(chǎn)品研發(fā)等問題進行專題調(diào)研時表示，經(jīng)過多年市場經(jīng)驗積累和深入產(chǎn)業(yè)研究，交易所有能力通過高質(zhì)量的合約規(guī)則設(shè)計控制市場風險、把握對外開放節(jié)奏、實現(xiàn)期現(xiàn)聯(lián)動監(jiān)管，確保集裝箱運力期貨平穩(wěn)健康運行，功能得到充分發(fā)揮。

　　中遠海運集裝箱運輸有限公司董事長、總經(jīng)理楊志堅表示，推進航運期貨產(chǎn)品創(chuàng)新，要認清跨境電商興起帶來的貿(mào)易方式變化以及航運購銷模式變革，找準產(chǎn)業(yè)痛點，解決實際問題。

　　冉華表示，集裝箱運力期貨將為航運產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游提供公開、透明、連續(xù)的集裝箱運力價格信號，幫助產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)更好地平抑價格波動、穩(wěn)定生產(chǎn)經(jīng)營，對于落實交通強國綱要、實現(xiàn)航運強國具有重要意義。

　　轉(zhuǎn)自：中國證券報

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