從4萬到52萬 碳酸鋰漲價臺前幕后

　　磷酸鐵鋰裝機量的增長直接拉動了上游碳酸鋰的需求。

　　新能源造車新勢力兩位創(chuàng)始人對碳酸鋰價格上漲聯(lián)手“發(fā)難”。

　　“我們對上游各環(huán)節(jié)做了深入研究，認為當前碳酸鋰漲價的投機性因素更多，供應和需求之間并沒有那么大差距……”蔚來汽車董事長李斌在四季度及全年財報會上表示。

　　3月26日，中國電動汽車百人會上，理想汽車CEO李想則表示，碳酸鋰的成本可能就3-5萬元，不應該那么貴，這是暴利，但是就拿石油來講，石油的價格不是按照成本走的，“碳酸鋰會跟石油一樣，不再按成本計算?！?/p>

　　從每噸4萬元漲到52萬元的碳酸鋰，首當其沖。

　　大宗商品價格形成機制是復雜的，核心并起到長期價格“錨定”作用的是供需關系，次要因素則包括成本支撐與市場預期。

　　21世紀經(jīng)濟報道記者復盤碳酸鋰2020年下半年以來上漲走勢發(fā)現(xiàn)，僅以2021年為例，全年新能源汽車產(chǎn)量367.7萬輛，比上年增長152.5%，同期國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量23.04萬噸，同比增長32.97%。

　　鋰價復盤：價格加速上漲均為緊缺拉動

　　21世紀經(jīng)濟報道記者觀察發(fā)現(xiàn)，鋰價上漲要追溯到一年前，彼時電池級碳酸鋰價格是7.8萬元/噸，為本輪價格高歌猛進的起點。

　　早在2021年3月5日，21世紀資本研究院就已明確指出，“結合中長期行業(yè)供需、產(chǎn)品價格運行、生產(chǎn)成本等因素判斷，鋰價拐點來臨已經(jīng)十分明確?！?/p>

　　此后，國內(nèi)新能源汽車滲透率快速提升。2020年全年滲透率為5.8%，到2021年12月已增至22%以上。

　　同時，在2021年新能源車行業(yè)還有一個顯著的特點，就是磷酸鐵鋰電池裝機量反超三元電池，增速明顯高于三元電池。

　　相關數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，我國動力電池裝機量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比增長227.4%。

　　而就鋰鹽來源來看，磷酸鐵鋰對應的磷酸鐵與碳酸鋰，三元電池對應的則是氫氧化鋰。

　　就市場價格表現(xiàn)來看，受到需求端增長速度差異影響，價值更高的氫氧化鋰，其去年至今市場價反比碳酸鋰要低，這說明了供需關系對產(chǎn)品價格影響之巨大。

　　“每噸磷酸鐵鋰，需要消耗0.96噸磷酸鐵與0.25噸碳酸鋰?！卑俅ㄓ阡圎}行業(yè)分析師介紹稱。

　　換言之，磷酸鐵鋰裝機量的增長直接拉動了上游碳酸鋰的需求。

　　反觀碳酸鋰供應。2021年，國內(nèi)產(chǎn)能利用率雖然有所提升，但是按照不同機構的統(tǒng)計口徑來看，產(chǎn)量增速要遠遠落后于上述磷酸鐵鋰裝機量的增速。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年我國碳酸鋰產(chǎn)量為24萬噸，同比增長40.4%。百川盈孚跟蹤的數(shù)據(jù)為，2021年全國碳酸鋰產(chǎn)量為23.04萬噸，同比增長32.97%。

　　不論采用哪種統(tǒng)計口徑，都可以看出碳酸鋰供給增量，與上述磷酸鐵鋰電池裝機量、新能源汽車產(chǎn)量增速之間存在巨大差距。

　　供需缺口部分，通過部分進口予以補齊。

　　對比碳酸鋰進口數(shù)據(jù)可以看出，2021年8月、10月和2022年1月，國內(nèi)碳酸鋰單月進口量超過1萬噸，為歷史同期峰值。

　　進口量越高，意味著國內(nèi)碳酸鋰供應越緊張，價格上漲也會更激烈。

　　實際市場表現(xiàn)也是如此。2021年8月，碳酸鋰價格結束橫盤，國內(nèi)電碳價格從9萬元/噸上漲至10月份的將近20萬元/噸；2022年1月，電碳再次從30萬元附近一路上漲至今的超過50萬元。

　　就國內(nèi)供給端情況來看，在碳酸鋰加速上漲期間，卻是國內(nèi)鹽湖因天氣原因產(chǎn)量季節(jié)性下降階段，供求失衡矛盾因此而加劇。

　　復盤之下，可以很清晰地看到上游原料供給、下游需求增長存在矛盾，同時在國內(nèi)產(chǎn)能利用下降、進口量增加時，碳酸鋰價格也會出現(xiàn)加速上漲。

　　成本支撐，與“市場化成交”的匱乏

　　供需關系決定了大宗商品運行趨勢，而成本支撐、市場交投和心理預期等因素同樣不可忽視。

　　而“碳酸鋰的成本可能就3-5萬元”之說與實際情況并不相符，成本3-5萬元只適用于國內(nèi)鹽湖生產(chǎn)企業(yè)。

　　這類企業(yè)天生具備成本優(yōu)勢，但在國內(nèi)其產(chǎn)能占比卻相對有限，鹽湖股份加上新增的2萬噸產(chǎn)能，國內(nèi)只能排到第4位。

　　國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)能三甲，分別為贛鋒鋰業(yè)(4.3萬噸)、非上市公司江西南氏鋰電(4萬噸)、天齊鋰業(yè)(3.5萬噸)。

　　而就原料構成來看，“鋰業(yè)雙雄”去年主要原料來源為澳洲礦山，南氏鋰電原料則來自江西鋰云母礦山。

　　所以，在衡量行業(yè)成本時，以最低標準的鹽湖生產(chǎn)成本并不合理。

　　而就進口鋰精礦來看，碳酸鋰、氫氧化鋰的成本端抬升也十分明顯。

　　“鋰鹽價格的上漲帶動上游鋰精礦價格持續(xù)上漲，鋰精礦價格由年初的405美元/噸漲至年末的2560美元/噸，最新銷售價格已突破2800美元/噸?！笔⑿落嚹?月28日晚發(fā)布的年報指出。

　　鋰精礦價格的上漲，對鋰鹽產(chǎn)品售價構成了顯著支撐。

　　按照匯率，以及“1噸碳酸鋰需消耗8-9噸鋰精礦”的比例計算，僅此一項成本便達到16萬元，加上純堿、硫酸等輔料和燃料價格，單噸生產(chǎn)成本超過20萬元。

　　需要指出的是，國內(nèi)除了極少數(shù)鋰鹽企業(yè)可以實現(xiàn)鋰精礦100%自給，絕大多數(shù)企業(yè)高度依賴澳洲鋰精礦進口，比如盛新鋰能便向記者反饋稱，“公司原料自給率僅在20%左右?！?/p>

　　所以，去年進口鋰精礦價格的上漲，又使得國內(nèi)大部分鋰鹽企業(yè)成本端出現(xiàn)明顯抬升。

　　針對于3月中旬碳酸鋰價格過快上漲，包括工信部在內(nèi)的主管部門公開表態(tài)，“要適度加快國內(nèi)資源開發(fā)進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。引導產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)強化協(xié)作、共同發(fā)展，推動關鍵原材料價格回歸理性?！?/p>

　　而就鋰鹽行業(yè)而言，作為一個原本相對小眾的市場，其貿(mào)易環(huán)節(jié)要明顯小于鋼材等更為“大宗”的市場。

　　“從接觸的貿(mào)易商來看，平時庫存有30噸以上的貿(mào)易商就已經(jīng)算大的了，不少市場可供交易的散單只有個位數(shù)，其中鹽湖的貨源相對常見一些?！鄙馍玟圎}行業(yè)分析師曲琳表示。

　　就主流碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)而言，前述產(chǎn)能排名靠前的南氏鋰電從去年下半年便已停止報價，主要原因是“沒貨”。

　　另，21世紀經(jīng)濟報道記者調研了解到，目前主流大廠碳酸鋰基本已經(jīng)鎖定，沒有更多貨源向貿(mào)易商環(huán)節(jié)出售。

　　“行業(yè)低迷時，為回籠資金曾向貿(mào)易商出售過。但是從2020年下半年鋰價反彈后，產(chǎn)品全部供給產(chǎn)業(yè)鏈客戶，即使如此，產(chǎn)能仍顯不足?！眹鴥?nèi)某一線鋰鹽廠人士近期表示。

　　盛新鋰能人士也指出，公司鋰鹽產(chǎn)品主要以長協(xié)為主，國內(nèi)客戶包括了寧德時代、中航鋰電和貝特瑞等。

　　大廠貨源主要供給產(chǎn)業(yè)鏈客戶，通過市場化交易的碳酸鋰數(shù)量十分有限。

　　交投數(shù)量較低，所導致的市場深度、厚度不足，“賣方市場”特點明顯，這一定程度上也對鋰鹽價格起到了助漲的效果。

　　解決方案：“入股上游”或為出路

　　不可否認的是，鋰鹽企業(yè)現(xiàn)階段正處于景氣周期的頂點。

　　即便以成本水平最高，鋰精礦原料全外采的鋰鹽企業(yè)為例，結合當前碳酸鋰和成本情況來看，其毛利率也超過60%。

　　鹽湖企業(yè)，以及部分“鋰礦+鋰鹽”的一體化生產(chǎn)企業(yè)，毛利率可能會達到80%到90%。大宗原材料領域，這已經(jīng)是十分罕見的利潤水平。

　　不過，現(xiàn)在的好日子，卻是前幾年上游企業(yè)用“性命”拼出來的結果。

　　最為典型的案例當屬天齊鋰業(yè)。

　　公司上市后，先后完成了對澳洲產(chǎn)能第一的礦山泰利森格林布什礦山、智利SQM公司的股權收購，最終實現(xiàn)了對全球主要鋰輝石、鹽湖的布局。

　　但是，在收購SQM公司股權時，因行業(yè)景氣度下滑及后續(xù)融資受阻等問題，一度陷入債務危機。直至2021年引入戰(zhàn)投澳洲IGO公司，讓渡出泰利森部分股權后，公司才得到喘息機會。

　　贛鋒鋰業(yè)，外部鋰資源并購雖然不如天齊鋰業(yè)那般激進，但是近幾年也拿下了澳洲產(chǎn)能排名第二的馬里昂山部分股權，并簽訂了包銷協(xié)議。

　　如果沒有上述“鋰業(yè)雙雄”在行業(yè)底部時的布局，國內(nèi)鋰精礦“卡脖子”的問題只會比現(xiàn)在更加突出，碳酸鋰、氫氧化鋰的實際產(chǎn)量，也很難達到當前水平。

　　那么，下游電動車企業(yè)是否也應進行自我反思，此前缺乏對原材料漲價的判斷和準備？

　　“我們車規(guī)級芯片、操作系統(tǒng)，都是我們的短板弱項，缺芯少魂，車規(guī)級更是如此?！比珖f(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在前述論壇上表示。

　　他還指出，過去汽車廠基本不管這些事，基本都交給一級配套商，現(xiàn)在我看也就是在那兒光叫喚，采取行動的沒有。國外已經(jīng)有汽車廠向臺積電去投資，要產(chǎn)能……

　　同樣的思路，換到鋰電產(chǎn)業(yè)鏈是否也可以借鑒？

　　比如下游動力電池、整車企業(yè)，通過參股上游鋰礦企業(yè)的方式，獲得更為穩(wěn)定的原料來源？

　　就整車企業(yè)而言，具備上述意識的只有比亞迪，在布局察爾汗和扎布耶鹽湖資源后，近期又計劃30億元戰(zhàn)投入股盛新鋰能。

　　雖然公司合建的鋰鹽產(chǎn)能短期釋放存在一定問題，但是就長期來看，其原料供應鏈的穩(wěn)定度會遠超國內(nèi)同行。

　　至于新勢力造車企業(yè)，或許是由于自身實力不足，也可能是對上游行業(yè)的判斷不到位，至今尚無實質性動作。

　　當然，上述入股的方案只能起到“治標”的效果，本質上是從鋰鹽市場現(xiàn)有的“存量”去爭奪份額。

　　相比之下，“標本兼治”的方案則需要供給端的加速釋放，通過供給“增量”緩解當前供需緊張的矛盾，以此實現(xiàn)碳酸鋰等產(chǎn)品的供需再平衡，價格理性回歸，或順理成章。

　　轉自：21世紀經(jīng)濟報道

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