特斯拉國產(chǎn)化進程超預期 產(chǎn)業(yè)鏈公司搶搭順風車

　　5月份特斯拉Model 3月銷量破萬輛，成為當月中國新能源汽車市場銷量冠軍。目前海外疫情尚未得到有效控制，特斯拉在加快國產(chǎn)化進程后，會有更多零部件供應商進入其中，特斯拉的超預期表現(xiàn)將為產(chǎn)業(yè)鏈帶來更多投資機會。近日，也有多家上市公司披露與特斯拉的合作進展。

　　國產(chǎn)化進程提速

　　2019年1月特斯拉超級工廠在上海臨港開工建設，2020年年初國產(chǎn)Model 3開始交付，不到半年時間，特斯拉月銷量已突破萬輛。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)公布的數(shù)據(jù)，2020年5月Model 3在華銷量達11095輛，重新奪回中國新能源汽車市場的銷售冠軍寶座。實際上，在今年4月，特斯拉在華銷量曾一度大跌64%。隨后，特斯拉緊急出臺降價措施，再加上新能源汽車補貼新政的落地，Model 3標準續(xù)航升級版實際價格僅為27萬元。

　　此次降價雖然為特斯拉帶來明顯的銷量增長，卻也在行業(yè)內(nèi)引起了一定爭議。不少業(yè)內(nèi)人士認為，特斯拉國產(chǎn)車型的降價，將給國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成較大壓力。對此，工業(yè)和信息化部部長苗圩曾公開表示，特斯拉國產(chǎn)化是在中國持續(xù)加大對外開放的背景下實現(xiàn)的，其上海工廠的快速建成也進一步彰顯了中國堅定營造國際化營商環(huán)境，推動新一輪更大力度對外開放的決心和意志。

　　對于國產(chǎn)化提速和價格調(diào)整，苗圩判斷，雖然短期內(nèi)會給國內(nèi)其他新能源汽車企業(yè)帶來一定壓力和挑戰(zhàn)，但從長遠來看，可以倒逼相關汽車企業(yè)加大技術創(chuàng)新力度，加快戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，利用自身優(yōu)勢，在與國內(nèi)外汽車競爭當中爭取主動，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共贏發(fā)展，從總體上來看，也有助于中國汽車市場競爭走向國際化，促進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　從這個角度來看，對于整個新能源汽車行業(yè)而言，特斯拉國產(chǎn)化具備明顯的“鯰魚”效應，可以進一步帶動產(chǎn)業(yè)鏈競爭。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴記者，特斯拉國產(chǎn)，對于國內(nèi)供應鏈體系的完善有明顯助力，可以帶動產(chǎn)業(yè)鏈技術提升，只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善，行業(yè)發(fā)展才能進一步提速。

　　實際上，在特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)化后，國內(nèi)很多零部件企業(yè)都在紛紛爭取成為特斯拉供應商。今年2月，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代披露公告，已確認與特斯拉展開合作，向特斯拉供應鋰離子電池。有券商稱，寧德時代進入特斯拉供應商名單，更加有利于其提高市場份額，穩(wěn)固在全球動力電池市場地位，同時也能充分享受到特斯拉在全球市場帶來的紅利。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在A股市場120家特斯拉概念相關上市公司中，約有70家企業(yè)在特斯拉供應商名單中，這些企業(yè)所涉獵的領域囊括了動力電池總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、高壓系統(tǒng)、汽車電子、車身及內(nèi)外飾、底盤等。

　　實際上，因特斯拉國產(chǎn)化帶來的超預期表現(xiàn)，很多上市公司都在謀劃與特斯拉展開合作。不久前，金田銅業(yè)曾在互動平臺表示，公司產(chǎn)品已廣泛應用于新能源汽車領域，部分產(chǎn)品已經(jīng)間接供應特斯拉，公司目前間接供應特斯拉的產(chǎn)品占公司同類產(chǎn)品比重較低。因此，公司正在積極尋求與特斯拉以及特斯拉供應鏈內(nèi)需求客戶的合作。

　　由此可見，當前特斯拉國產(chǎn)化給新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了顯著活力。川財證券稱，尤其是在特斯拉市值超過豐田汽車后，整個產(chǎn)業(yè)鏈都將享受到特斯拉帶來的紅利。

　　產(chǎn)業(yè)鏈迎來發(fā)展良機

　　華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰認為，特斯拉國產(chǎn)化不僅會助力產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，更會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來超預期影響。在她看來，目前特斯拉銷量已成功過萬，產(chǎn)量方面也破除了此前產(chǎn)能不足的“陷阱”，長期來看，隨著其銷量持續(xù)放量，會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來較為長期的利好。

　　同時，崔琰指出，特斯拉商業(yè)模式與傳統(tǒng)車企有所不同。通常傳統(tǒng)車企僅靠制造端獲取利潤，而特斯拉則是圍繞著車輛全生命周期獲利。從制造到銷售、充電、維保、各類套件的租賃，特斯拉可為用戶提供完整的服務體系，對用戶的粘性也更強。

　　崔琰認為，雖然目前特斯拉在后端服務層面的收入和利潤占比并不高，但隨著其銷量和保有量的提升，它在這方面的利潤會快速攀升。那么對于特斯拉而言，它在前端售價定價方面就會獲得比較充分的自主權。在崔琰看來，目前特斯拉的商業(yè)模式是很多傳統(tǒng)車企沒有辦法在短期做到的，而這也是市場持續(xù)看好特斯拉，賦予其較高估值的原因之一。

　　此外，特斯拉在智能化方面的優(yōu)勢，也讓其在引領產(chǎn)業(yè)鏈技術層面上發(fā)揮了突出作用。一項研究表明，特斯拉目前在ADAS(自動駕駛輔助系統(tǒng))數(shù)據(jù)上的積累遠超于競爭對手，截至2019年，特斯拉累計交付的搭載AP(自動輔助駕駛)硬件的車輛已達85萬輛。在電子電氣架構上，特斯拉直接跨過了集中電子電氣架構，采用了車載電腦的方式，也是相對領先行業(yè)的。

　　一位證券分析師告訴記者，特斯拉給供應鏈帶來的最實質(zhì)利好在于，其供應鏈是相對扁平化的，通過給特斯拉供貨，這些供應商不僅可以提升配套能力，增強盈利能力，更有望進一步實現(xiàn)國際化，取代特斯拉原本在海外的供應商，進而逐步滲透到其他全球汽車品牌的供應商體系中。

　　行業(yè)需理性判斷

　　在多家券商紛紛發(fā)布研究報告，持續(xù)看好特斯拉給產(chǎn)業(yè)鏈帶來的投資機會時，也有一些業(yè)內(nèi)人士提出了不同的觀點。北汽產(chǎn)業(yè)投資分析師徐超認為，通過研究特斯拉與供應商的合作情況可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉對于新能源汽車最底層核心技術的內(nèi)化程度很高，包括電子、電池、電驅(qū)等各項技術，特斯拉都會逐步將最具成長性、最具議價空間的領域掌握在自己手中，由自身來完成。反過來，則把那些盈利能力、成長性較弱的領域交給供應商解決。

　　“目前特斯拉部分供應商，扮演的是偏制造屬性的角色，如果無法進入特斯拉核心供應商領域，那么是很難在這條產(chǎn)業(yè)鏈上得到價值提升的?！睂Υ耍斐e出了特斯拉與英偉達“分手”的案例，2019年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾展示了特斯拉“全自動駕駛計算機”，即Autopilot 3.0硬件。這款計算機的投入使用意味著特斯拉開始使用自研車載AI芯片，而該芯片也在逐步取代英偉達供應的芯片。

　　北汽產(chǎn)業(yè)投資分析師唐嘉良認為，特斯拉將核心技術掌握在自己手中是非常正常的行為，但這意味著特斯拉對全產(chǎn)業(yè)鏈的帶動效應其實也是有限的，并不可持續(xù)化。零部件企業(yè)要想在各自的賽道上跑在前面，還需要不斷在技術上進行創(chuàng)新。

　　同時，也有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然從絕對估值角度來看，特斯拉的市值一度超過了豐田。但對比銷量，2019年豐田汽車在全球銷量為1074萬輛，特斯拉僅為36萬輛。徐超認為，資本市場給特斯拉高估值，勢必是看好它在未來的銷量和盈利能力。但客觀來講，雖然特斯拉銷量存在一定的上漲空間，但與豐田等汽車巨頭相比，仍然不是一個量級。因此，從這個角度來看，行業(yè)內(nèi)也需要理性看待特斯拉給產(chǎn)業(yè)鏈帶來的影響。(韓忠楠)

　　轉(zhuǎn)自：證券時報

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