自去年11月中旬鋰價高點以來，碳酸鋰和氫氧化鋰價格出現(xiàn)了大幅下跌。在此過程中，35萬元/噸的外購鋰輝石精礦生產(chǎn)碳酸鋰成本、40萬元/噸的智利進口鋰鹽成本、江西云母端25萬左右/噸的買礦生產(chǎn)碳酸鋰成本以及20萬元/噸的“寧德時代返利價格”，均未對鋰價起到支撐作用。特別是今年3月份以來，電池級碳酸鋰跌破進口鋰輝石精礦冶煉成本，并帶動其價格加速下行。隨著國內(nèi)碳酸鋰價格的下滑，鋰云母的成本也隨之走低。而20萬元/噸返利價格成為寧德時代拋給市場的一個支撐，但在短短一個多月的時間里，碳酸鋰市場價格還是跌破了20萬元/噸。
此輪鋰價下跌緣何超市場預期？
筆者認為，一是市場對價格危機的敏感度隨產(chǎn)業(yè)鏈傳遞而減弱。隨著產(chǎn)業(yè)鏈向下傳遞，數(shù)據(jù)對市場的反映減弱，但大家的目光卻聚焦于終端消費。從正極材料、電池產(chǎn)量和電池裝車量數(shù)據(jù)來看，正極材料產(chǎn)量在2022年10月份達到頂峰之后于2022年11月份開始下滑，這也正是碳酸鋰價格的峰值時段，正極材料產(chǎn)量的下滑預示著市場訂單減少和行業(yè)對市場預期開始悲觀。與此同時，動力電池產(chǎn)量于2022年11月份到達頂峰，于2022年12月份增速開始大幅下滑，鋰價開啟急轉(zhuǎn)直下；而動力電池的裝車量和電動車產(chǎn)銷量在2022年12月份卻再創(chuàng)新高，市場聚焦于此，從而對行情的把握滯后而又樂觀。
二是被輕視的新能源汽車國家補貼退坡影響。在接近60萬/噸的鋰價面前，整個產(chǎn)業(yè)鏈成為一條繃得很緊的弦，在需求力有不逮之時便有扯斷的風險。新能源汽車國家補貼退坡就是這樣的一個風險因素，今年1月份的疫情防控政策優(yōu)化和春節(jié)假期的到來，更是加重了新能源汽車國家補貼退坡對需求端的影響，導致1月份電動車產(chǎn)銷都同比下滑，環(huán)比下降50%，對市場信心造成了巨大的影響。而在2022年新能源汽車國家補貼退坡之前，市場一度認為我國新能源車市場已經(jīng)由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，在地方補貼接力和繼續(xù)免征購置稅的背景下，新能源汽車國家補貼退坡的影響或?qū)⒂邢?，但在消費透支等因素影響下，電動車終端的產(chǎn)銷量卻不及預期。
三是市場的負反饋是關(guān)鍵。“買漲不買跌”是市場的至理名言。今年以來，在碳酸鋰價格下跌過程中，貿(mào)易商恐慌拋貨，下游不敢接貨，普遍維持1~2周甚至低至半周的庫存，產(chǎn)業(yè)鏈整體維持主動去庫的過程，造成碳酸鋰市場供過于求，鋰價進一步下跌。此外，寧德時代20萬元/噸的設(shè)定價格也對市場造成明顯的負反饋，無意之中也加速了鋰價的崩塌。
目前，鋰價何時止跌成為市場關(guān)注的焦點。筆者認為，止跌的關(guān)鍵在于市場信心的建立。而這有賴于對成本支撐、產(chǎn)業(yè)鏈庫存、供給釋放和需求恢復等指標的觀測。目前，碳酸鋰市場價格已經(jīng)跌破部分鋰鹽廠成本，造成部分企業(yè)停產(chǎn)，其中，外采鋰輝石礦和云母礦的企業(yè)首當其沖，且云母礦端因為環(huán)保等問題或?qū)⒂?月份出現(xiàn)較大減產(chǎn)。需求方面，3月份，我國電動車銷量出現(xiàn)明顯恢復，但4月份上半月表現(xiàn)并不樂觀。產(chǎn)業(yè)鏈庫存方面，目前，電池經(jīng)過3個月的去庫可能已經(jīng)達到低位，但整車庫存保持較高水平。在這種背景下，市場信心短期內(nèi)或?qū)㈦y以建立。
未來，碳酸鋰價格支撐在哪里？
根據(jù)2022年的產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，一體化的鋰礦和鹽湖企業(yè)原料成本在1萬美元/噸以下。具體來看，鹽湖鹵水生產(chǎn)成電碳的成本為4萬~5萬元/噸，使用自有鋰輝石礦生產(chǎn)碳酸鋰的成本近6萬元/噸；使用自有云母礦生產(chǎn)碳酸鋰成本大約在6萬~10萬元/噸，隨著環(huán)保要求的提高和礦石品位的下降，成本價格將有所增加。此外，外采鋰云母精礦的企業(yè)生產(chǎn)碳酸鋰的成本在15萬~20萬/噸，根據(jù)SMM數(shù)據(jù)，這部分在產(chǎn)產(chǎn)能大概是5萬~6萬噸LCE；外采鋰輝石精礦生產(chǎn)碳酸鋰成本大約在25萬~30萬元/噸，目前有10萬~13萬噸的碳酸鋰產(chǎn)能。
由于碳酸鋰價格下行，礦石價格和生產(chǎn)成本也隨之下降，而精礦的成本將成為最后的支撐。從2022年第四季度的成本來看，澳大利亞成本最高的Cattlin不含權(quán)利金的成本達到902美元/噸，銷售成本為1016美元/噸。筆者認為，最終的鋰精礦成本支撐價格或?qū)⒃?000美元~1500美元/噸，折合碳酸鋰價格約為10萬~13萬元/噸。
目前，碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈大多等待下游訂單，而電池庫存是產(chǎn)業(yè)鏈庫存的關(guān)鍵指標。2022年，動力電池出現(xiàn)較為嚴重的累庫，據(jù)測算，全年累庫量約為120GWh~140GWh，大部分集中在頭部大廠中，據(jù)了解，2023年一季度以來，中游材料、電池廠商已普遍進入清庫存階段。從目前的去庫進展來看，頭部電池企業(yè)庫存在3個月的消耗下已經(jīng)大幅去化，但終端電動車庫存仍不容樂觀，當前依舊存在大量的整車庫存積壓在渠道端，消耗緩慢。在這種背景下，電池消費端難有大量訂單，這將對碳酸鋰需求的恢復作用不明顯。
從全球計劃投產(chǎn)項目來看，近期，受全球疫情、政治局勢、環(huán)保因素等影響，大部分項目都存在延期的情況。在國內(nèi)，江西云母端的項目也可能會遭受較大的投產(chǎn)危機。鑒于此，今年國內(nèi)外鋰產(chǎn)量將不及預期。
那么，需求端是否會有起色？
從初端來看，目前，新能源電池月度產(chǎn)量出現(xiàn)了一定程度的恢復，3月份，動力電池產(chǎn)量51GWh，同比增長31%，環(huán)比增長23%；但正極材料恢復緩慢，預計4月份表現(xiàn)不佳。
從終端來看，根據(jù)中汽協(xié)消息，3月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%。而從周度數(shù)據(jù)來看，4月1—9日，乘用車新能源車市場零售9.1萬輛，同比去年同期下降8%，較上月同期下降5%，似乎無明顯好轉(zhuǎn)。在這種背景下，市場信心短期內(nèi)或?qū)㈦y以建立。（中信期貨）
轉(zhuǎn)自：中國有色金屬報
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