中美航線曾被稱為全世界最賺錢的跨洋航線之一，如今卻遭遇含金量下滑窘境。8月22日北京商報(bào)記者從美國航空和夏威夷航空獲悉，兩家航企將于10月分別取消一條直飛中國的航線。值得關(guān)注的是，幾個(gè)月前美國航空剛剛宣布取消芝加哥至北京航線，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京航線，正是該公司旗下唯一直飛中國線路。航油價(jià)格飆升、供求失衡、競爭過于激烈等因素讓中美航線深受內(nèi)傷。
接連取消航線
國內(nèi)一線城市機(jī)場的起降時(shí)刻已成為稀缺資源，中美間一條航線的利潤更曾相當(dāng)于兩三條國內(nèi)航線，但美國航空公司接連取消北京、上海航線的消息卻讓外界多少有些意外。
美國航空表示，將于10月從航班時(shí)刻表中取消芝加哥-上海直航航線，并向美國交通部申請此條航線進(jìn)入休眠期。對此，美國航空網(wǎng)絡(luò)與時(shí)刻規(guī)劃副總裁Vasu Raja表示：“在油價(jià)高企的環(huán)境下，我們的芝加哥-上海航線未能盈利，無法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，調(diào)整勢在必行，但我們在其他市場上有機(jī)會取得成功。”而在幾個(gè)月前，美國航空也稱將停飛已經(jīng)運(yùn)營八年之久的北京到芝加哥航線。
同樣作出航線調(diào)整決定的還有夏威夷航空，這家公司宣布將在今年國慶黃金周假期結(jié)束后，暫停每周3次從檀香山往返北京的直達(dá)航班。此航線從2014年4月開始運(yùn)營，航線暫停之后，該公司將重新部署機(jī)隊(duì)在其他飛行點(diǎn)的執(zhí)飛任務(wù)。雖然沒有明確表態(tài)停飛是否與不盈利有關(guān)，但夏威夷航空總裁兼首席執(zhí)行官Peter Ingram坦言“這實(shí)在是一個(gè)很艱難的決定”。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，過去兩三年間，一些外國航空作出了停飛中國航線的決定，但這些航線的始發(fā)地都是二線城市，停飛或多或少跟政府補(bǔ)貼減少或者是到期有關(guān)。“此次美國航企壓減中國一線城市航線，屬于市場快速擴(kuò)張下的后遺癥，另外，美國航空強(qiáng)調(diào)不是永久停航只是暫時(shí)停飛，這主要是因?yàn)楹綑?quán)資源不可逆，所以航企在不盈利的情況下也想保留航權(quán)，觀望北京新機(jī)場建成后，是否會釋放更優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源和更大市場需求，也可以說是企業(yè)自己留了條后路，但未來能否復(fù)飛是未知數(shù)。” 中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)分析。
芝加哥吸引力下降
在資深民航專家綦琦看來，美國航企的停飛決定與自身上座率不佳以及航點(diǎn)選擇存結(jié)構(gòu)性問題有關(guān)。“以往，芝加哥作為美國五大湖區(qū)的核心城市，對航空客流有著強(qiáng)吸引力，但隨著美國創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，芝加哥在美國新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的地位不斷邊緣化。對于商務(wù)客來說，舊金山、洛杉磯、紐約等是美國高科技產(chǎn)業(yè)和金融中心，往往是出行的目的地，而赴美游客多前往紐約、華盛頓等知名城市，芝加哥作為美國的重工業(yè)城市對赴美游客吸引力相對較弱。”
公開數(shù)據(jù)顯示，2017年中美航線上美國境內(nèi)旅客吞吐量最高的3個(gè)通航點(diǎn)分別為洛杉磯、舊金山、紐約。3家機(jī)場共占中美旅客市場超50%份額。其中，我國赴洛杉磯旅客規(guī)模增長顯著，2016年洛杉磯中國旅客突破100萬人次，增長率超20%，2017年我國赴洛杉磯旅客已達(dá)196萬人次，洛杉磯機(jī)場目前已是中美航線上美方最大門戶。
“從數(shù)據(jù)上不難看出，很多和中國經(jīng)濟(jì)往來密切的美國公司總部都不在芝加哥，而這一航點(diǎn)也并非游客首選，因此芝加哥往返中國北京、上海的航班客座率不高、票價(jià)水平低、盈利能力差是可以理解的。”綦琦說。
另外，根據(jù)民航分析系統(tǒng)CADAS數(shù)據(jù)顯示，在中美航線客座率方面，多數(shù)承運(yùn)人2017年客座率接近或超過80%，其中南航由于其廣州航線的高客座率，整體客座率達(dá)87.8%，為所有承運(yùn)人中最高。而美國航空的客座率僅排名第5，夏威夷航空更是剛剛超過50%，列于11位。“由此可以看出，在中美航線中做減法的航企，自身的競爭力并不十分強(qiáng)，故需要下決心進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整。”一位不愿具名的企業(yè)高管指出。
中國航企市場占優(yōu)
除了需要苦練內(nèi)功外，中美航線上的競爭愈發(fā)激烈，也是讓部分航企選擇退出的一大原因。據(jù)CADAS統(tǒng)計(jì)，中美航線2017年全年客流量共795萬人次，同比上年增長5.8%。中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運(yùn)營。
從座位數(shù)份額觀察，2017年中美航空市場份額前三位分別為美聯(lián)航、國航、東航，3家航空公司共運(yùn)載超過半數(shù)中美航線旅客。另外，海航中美航線運(yùn)力增長最快，座位數(shù)份額達(dá)10%，超過達(dá)美航空成為中美航線上第五大承運(yùn)人?？傮w來看，中方承運(yùn)人運(yùn)力仍以接近6：4的比例領(lǐng)先美方。
“芝加哥一直都不算是美國航空的主場，但反觀在中美航線中的中國航企，國航在北京市場上非常強(qiáng)勢，而東航又占據(jù)上海主場地位，在激烈競爭中，美國航空確實(shí)不占優(yōu)勢，”鄒建軍告訴北京商報(bào)記者，“這恐怕也是部分美國航企后撤的一大原因。”
不僅如此，其實(shí)美國航空公司之間競爭也很激烈，比如在美國航空退守之后，美聯(lián)航依舊堅(jiān)持，可見經(jīng)過多年運(yùn)營，美國航空依舊未能撼動后者的領(lǐng)先地位。對此，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，隨著多余運(yùn)力的退出，預(yù)計(jì)在2020年左右，中美航線將可能重新達(dá)到供需平衡。
對此，綦琦認(rèn)為，這一熱門航線未來的發(fā)展，受到中美貿(mào)易摩擦、航油價(jià)格等多重因素影響，是否能夠快速升溫還很難說。鄒建軍則認(rèn)為，在中美航線中，還有一大隱患就是國內(nèi)地方政府補(bǔ)貼。為了吸引航企開設(shè)航線，不少地方給予巨額補(bǔ)貼，目前已經(jīng)有部分國外航企認(rèn)為這是不公平的做法，未來隨著盈利水平的下降，國外航空公司很可能會對國內(nèi)補(bǔ)貼進(jìn)行指責(zé)，需要引起行業(yè)關(guān)注。
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