劉小宇評《半殖民航行》｜船運(yùn)與作為“半殖民地”的近代中國

　　《半殖民航行：中國的船運(yùn)、主權(quán)與國族建構(gòu)，1860-1937》，[美]安妮·萊因哈特著，哈佛大學(xué)亞洲中心，2018年4月出版，396頁

　　對旨在澄清、定義某一概念的分析而言，“航行”也許是一個極佳的比喻——正如操縱航船的水手一樣，從事這一工作的學(xué)者也必須勘察水面下隱藏的地形，避開各種好似“暗礁”和“潛流”的誤區(qū)來確保分析之船駛向正確方向。在2018年哈佛大學(xué)亞洲中心出版的《半殖民航行：中國的船運(yùn)、主權(quán)與國族建構(gòu)，1860-1937》（NavigatingSemi-Colonialism:Shipping,Sovereignty,andNation-BuildinginChina,1860–1937）中，作者安妮·萊因哈特（AnneReinhardt）正是用了“航行”一詞來一語雙關(guān)地道出此書的主題：一方面，其考察的對象是1860到1937年間汽輪航行在半殖民中國的發(fā)展與變革；另一方面，此書也代表了一種在史料之海中開辟航道，辨明半殖民秩序的本質(zhì)，并勾勒其與殖民主義異同點(diǎn)的努力。

　　對英文學(xué)界來說，近代中國的汽輪航行并非一個全新的課題。然而，正如萊因哈特點(diǎn)出的，以往的研究大多從制度史或商業(yè)史的角度展開，重點(diǎn)關(guān)注個體在航運(yùn)企業(yè)發(fā)展中取得的成就及這些企業(yè)與近代國家建構(gòu)的關(guān)系（第7頁）。如果我們把對“航行”的理解擴(kuò)大化，將其定義為一個由特定的制度或機(jī)構(gòu)、人員、技術(shù)、實踐組成的網(wǎng)絡(luò)，又能激發(fā)何種洞見？萊因哈特的研究顯示，以這一理解為基礎(chǔ)，航行可以被視為一座連接帝國主義的抽象與具象面向、理念與物質(zhì)現(xiàn)實的橋梁，提供了理解半殖民秩序的絕佳窗口。

　　半殖民之問

　　貫穿萊因哈特全書的最主要線索是學(xué)界爭論已久的所謂半殖民難題（thesemi-colonialconundrum）：半殖民究竟是一種不完全或低烈度的殖民，還是與殖民有某種本質(zhì)區(qū)別？這一問題在方法論上的重要性是顯而易見的：如果半殖民不過是殖民的一種，那么針對近代中國與列強(qiáng)互動的分析就可以像在其他案例（如南亞、東南亞、非洲）中一樣在殖民主義的框架下展開，而研究中國的學(xué)者也將可以方便地借鑒一些后殖民研究的理路；如果半殖民與殖民全然不同，則發(fā)展出一套為近代中國的獨(dú)特經(jīng)驗量身定做的概念與分析工具就成了當(dāng)務(wù)之急。對于史書美、顧德曼（BrynaGoodman）等一些著重考察半殖民中國文化領(lǐng)域的學(xué)者而言，后一種理解顯然更具說服力，因為就它們產(chǎn)生的文化影響而言，帝國主義在中國的活動明顯不同于其在以英屬印度為代表的那些“直屬”殖民地的活動。比如，史書美就注意到，由于入侵中國的并非某個單一的帝國主義，而是數(shù)個相互競爭、制衡的力量，加之它們的入侵不以正式的殖民政治機(jī)關(guān)為媒介，在上海等一些口岸都市中，中國的知識分子往往顯得缺乏批判殖民主義的意愿，而把“殖民的西方”與“世界主義的西方”加以區(qū)分，對后者表現(xiàn)出向往。這與印度知識分子對西方殖民主義鞭辟入里的批判和強(qiáng)烈的斗爭精神形成了對比（參見《現(xiàn)代的誘惑：書寫半殖民地中國的現(xiàn)代主義[1917-1937]》一書的結(jié)論部分）。在反方觀點(diǎn)中，何偉亞（JamesHevia）的意見最為凝練。在《英國的課業(yè)》一書中，他以一貫的理論想象力提出了“任何殖民都是半殖民”的觀點(diǎn)。根據(jù)其理解，殖民事業(yè)不是一種僅依靠暴力鎮(zhèn)壓來達(dá)成的宰制（domination），而是一種建立葛蘭西所謂“霸權(quán)”（hegemony）的工程。這種霸權(quán)雖然以殖民者與被殖民者間不平等的權(quán)力關(guān)系為基本特征，卻不是全然由殖民者主宰的，而往往依賴被殖民者的合作意愿，涉及二者間的種種協(xié)商與妥協(xié)。何偉亞斷言，從這個角度講所有的殖民事業(yè)——不論在其過程中殖民的一方顯得多么強(qiáng)勢——都不過是程度不一的半殖民罷了。史書美著《現(xiàn)代的誘惑：書寫半殖民地中國的現(xiàn)代主義（1917-1937）》

　　史書美著《現(xiàn)代的誘惑：書寫半殖民地中國的現(xiàn)代主義（1917-1937）》

　　何偉亞著《英國的課業(yè)：十九世紀(jì)中國的帝國主義教程》

　　面對這樣一場辯論，萊因哈特沒有急于標(biāo)新立異或選邊站，而是從功利主義出發(fā)采取了一種近乎折衷的立場。她論稱，學(xué)者應(yīng)對“半-殖民”（semi-colonialism）中連字符兩端的兩個詞匯——“半”與“殖民”——給予同等重視，因為這樣可以使我們兼顧近代中國經(jīng)驗的獨(dú)特性與其和其他案例的可比性（第4頁）。這一立場背后的預(yù)設(shè)是明確的：對萊因哈特而言，只有首先承認(rèn)近代中國與其他案例間的可比性或某種“通約性”，然后在比較的視野下勾勒出前者的特殊之處，才能最有效地理解半殖民秩序的復(fù)雜性。

　　要探明半殖民秩序的性質(zhì)，如何理解不平等條約體系下清帝國殘存的主權(quán)是一個無法繞開的問題。簡言之，這種不完整的主權(quán)究竟是帝國主義為了掩護(hù)其對中國的殖民，而故意保留下來的“障眼法”，還是證明中國與英屬印度等直屬殖民地全然不同的鐵證？為了處理這一問題，萊因哈特提出了“勾結(jié)”（collaboration）的概念。這一概念的核心是帝國主義與清政府間的相互依賴性。一方面，列強(qiáng)為了確保不平等條約的執(zhí)行，必須依靠一些中介者或代理人來在它們與中國社會之間進(jìn)行必要的調(diào)解。從列強(qiáng)的角度看，作為仍有效控制中國大部的中央政府，清廷顯然是一個理想的中介者。只要它們保持一定程度的克制，不提出過于貪得無厭的要求，就可以維持清廷的威信，從而通過后者有效地影響中國社會。在另一方面，對于清政府而言，一旦不平等條約已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的事實，就只能在這些條約的框架下盡力維持舊的王朝秩序。這意味著，想要體現(xiàn)自身的能動性，對帝國主義進(jìn)行某種抵抗，其只能仰賴列強(qiáng)的合作意愿，再與后者的協(xié)商、妥協(xié)。在這種情形下，在1860到1911年間帝國主義與清廷達(dá)成了一種默契，或曰共謀。為了各自的目的——前者是為了最大限度地影響、掌控中國社會，而后者是為了清帝國的延續(xù)——雙方都采取了一些行動來維持條約體系下中國殘存的主權(quán)（10-11頁）。這里需要特別注意的是，萊因哈特在勾勒“勾結(jié)”概念的時候拒絕了民族主義敘事中常見的那種道德化的解讀，認(rèn)為清政府及很多其他中介者之所以選擇與帝國主義合作，并非是由于短視或利欲熏心，而往往是因為他們認(rèn)為如此最能有助于維持舊有的結(jié)構(gòu)和制度。與卜正民（TimothyBrook）針對民國漢奸的研究（參見《秩序的淪陷：抗戰(zhàn)初期的江南五城》[Collaboration:JapaneseAgentsandLocalElitesinWartimeChina]）一樣，萊因哈特這種去道德化的理解突出了“勾結(jié)”外國勢力這一行為的功能性，有助于我們突破民族主義敘事的迷思，去發(fā)現(xiàn)被其掩蓋、壓抑了的歷史線索。

　　民族主義之船

　　對萊因哈特而言，正是“勾結(jié)”的機(jī)制決定了汽輪航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在晚清中國的發(fā)展軌跡——在1860年到1911年間，這一網(wǎng)絡(luò)的覆蓋規(guī)模、功能、競爭強(qiáng)度等屬性無一不是被清政府與以英帝國為主的外國勢力相互協(xié)商、博弈所決定（第一章、第三章）。然而，隨著清帝國在1911年崩潰，不平等條約雖仍然有效，作為其依托的“勾結(jié)”機(jī)制卻不復(fù)存在了。萊因哈特敏銳地觀察到，由于中國陷入軍閥混戰(zhàn)，列強(qiáng)失去了一個有能力執(zhí)掌全國的中介者，因而其在中國的滲透、擴(kuò)張并沒有因為中國的政治分裂進(jìn)一步擴(kuò)大，而是陷入了停滯。此外，中外沖突也在這一情勢下更加激化了。一方面，由于缺乏施加影響的有效渠道，列強(qiáng)變得更加缺乏耐心，傾向于用武裝干涉解決爭端；另一方面，中國社會的各階層開始更加頻繁地參與排外反帝的斗爭，這些斗爭以往處于清政府的控制、協(xié)調(diào)下，因而要更加克制（38-39頁）。在這樣的背景下，中國的汽輪航運(yùn)進(jìn)入了一個新的階段，成為了民族主義情緒的焦點(diǎn)和載體，成為了以國族救贖（nationalsalvation）為終點(diǎn)的民族主義之船。在對這一階段的考察中，萊因哈特主要關(guān)注民族主義話語對半殖民秩序的批判，以及在此話語影響下發(fā)生在汽輪航運(yùn)領(lǐng)域的生產(chǎn)力重組。

　　一方面，在民國時期主要以報刊、雜志為載體的公共論域中，作為一種社會空間的汽輪成了民族主義意識覺醒的孵化器。萊因哈特注意到，當(dāng)十九世紀(jì)的中國文人把目光投向汽輪客艙時，他們看到的往往是一種管理真空下的失序；由于外籍汽輪被視同外國領(lǐng)土，處于清政府的管轄之外，同時列強(qiáng)又缺乏足夠動機(jī)來管理外國人絕少涉足的低等倉位，這些空間成為了犯罪和不道德行為的溫床。然而到了二十世紀(jì)，特別是1920年代以后，民族主義話語的興起，在這一話語的燭照下，論者面對同一空間卻開始注意到其中的種族隔離和歧視問題。萊因哈特指出，對于他們中的很多人來說，華人聚集的低等倉位成了一個認(rèn)識“真相”的場所——正是通過這種空間，這些人第一次離開家鄉(xiāng)的小社區(qū)，得到了近距離觀察“同胞”和“洋人”的機(jī)會，因而體會到了中國或華人所處的劣勢地位與變革/革命的緊迫性（177頁）。運(yùn)輸或通訊工具在民族主義崛中扮演關(guān)鍵角色這一論點(diǎn)并不新鮮。早在《想象的共同體》中，安德森就強(qiáng)調(diào)了出版技術(shù)在民族主義興起中的重要性，此外一系列研究也已經(jīng)表明現(xiàn)代交通工具在殖民地民族意識覺醒中起到的“基礎(chǔ)設(shè)施”功能。然而，在研究中國歷史的領(lǐng)域，類似考察似乎還較少見。從這一角度說，萊因哈特的探討具有增補(bǔ)的意義。

　　另一方面，隨著南京政府在1927年的建立，從晚清就已萌芽的“船運(yùn)民族主義”（shippingnationalism）話語找到了新的載體。這一話語主要由“航運(yùn)權(quán)”和“航行自主”兩個主要論述組成，前者專注于如何在國際法的框架下收回并行使中國的沿海航行權(quán)（cabotage），后者則關(guān)心如何把外國企業(yè)從中國水域驅(qū)逐出去并用本土公司代替之。乘著南京政府國家建構(gòu)的大勢，船運(yùn)民族主義話語推動、促成了航運(yùn)領(lǐng)域的一系列政策和措置。然而，在破壞與航行相關(guān)的不平等條約方面，這些措施達(dá)成的效果卻極其有限。相較于南京政府，軍閥劉湘在四川的地方政權(quán)反而取得了更大成功。與南京一樣，后者試圖利用航運(yùn)民族主義，以政府之力干預(yù)、支持中國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展并遏制外國公司。而在嘗試以盧作孚的民生公司為中心，重組長江上游汽輪航運(yùn)的運(yùn)行模式時，四川擁有南京沒有的優(yōu)勢：與國民政府交通部試圖扶持的輪船招商局相比，盧作孚的企業(yè)更小，但也更新、更有效率。值得注意的是，在探討船運(yùn)民族主義影響下展開的航運(yùn)生產(chǎn)力重組時，萊因哈特強(qiáng)調(diào)了民國時期與1949年后一些發(fā)展間的延續(xù)性，認(rèn)為以這一重組為形式的去殖民雖然在抗日戰(zhàn)爭期間被打斷了，卻在共和國初期得到了延續(xù)和深化。在書的其他部分，萊因哈特的敘事往往以傳統(tǒng)上較受重視的事件（如甲午戰(zhàn)爭、辛亥革命）為節(jié)點(diǎn)，但在去殖民進(jìn)程的議題上她選擇突出二十世紀(jì)的延續(xù)性。從這個角度上講，她的這本專著也可以被視為近幾十年間涌現(xiàn)的一系列質(zhì)疑過往歷史分水嶺絕對性的研究之一種。軍閥劉湘

　　軍閥劉湘

　　中印之間

　　正如本文早先提到的那樣，對萊因哈特來說，比較是理解半殖民秩序的必由之路。在書中，這一方法論上的立場并沒有流于倡議，在每一章的末尾，萊因哈特都用了一定篇幅比較半殖民中國與英屬印度的情形。把印度作為半殖中國的參照物似乎無需太多證成，畢竟二者在人口、面積，乃至前現(xiàn)代社會的發(fā)展程度方面都有明顯的相似之處，在近代又都遭受了以英帝國為代表的歐洲殖民力量的入侵和壓迫。通過比較汽輪航行網(wǎng)絡(luò)在中印的發(fā)展軌跡，萊因哈特辨別出了二者的一系列異同之處，在其基礎(chǔ)上又對殖民與半殖民的異同進(jìn)行了歸納。

　　舉例而言，萊因哈特注意到印度的汽輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更具延展性，覆蓋范圍可以任由英國殖民者根據(jù)需求選擇，而中國的汽輪航線則被限制在通商口岸之間。這一差異也導(dǎo)致了兩個網(wǎng)絡(luò)在功能上的不同：印度的汽船航線既有定期的班輪運(yùn)輸，也有不定期的船運(yùn)，而中國的航線僅限于班輪運(yùn)輸。據(jù)萊因哈特考察，這些差異的成因并不像乍看上去那么簡單：并非僅僅是由英國勢力在兩地享有不同通行權(quán)造成的，而是指向了英國殖民力量在建立兩個航運(yùn)網(wǎng)時感受到的不同緊迫性，以及造成這種差異的兩種歷史語境。在印度，汽輪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要是由殖民政府的交通需求推動的。在大兵變（1857-1858）之后，隨著英國政府從東印度公司手中接過對印度的統(tǒng)治權(quán)，它廢除了公司所屬的印度海軍，決定將政府的運(yùn)輸、通訊業(yè)務(wù)承包給私人公司。憑借獲得這一龐大業(yè)務(wù)，英屬印度汽輪航行公司（BritishIndiaSteamNavigationCompany）迅速擊敗了眾多競爭者，成為印度航運(yùn)市場的霸主。在1862年后的幾十年里，這個公司以驚人的速度建構(gòu)了一個龐大的汽輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于這一網(wǎng)絡(luò)的活動主要圍繞殖民政府的需求展開，其覆蓋、連接的主要是那些從殖民統(tǒng)治的角度看更加重要的港口和城市。相比之下，在中國，汽輪網(wǎng)絡(luò)的建構(gòu)是一個更加緩慢、漸進(jìn)的過程。由于沒有一個正式的殖民政府，英國勢力的通訊需求顯然沒有這么緊迫。此外，英國政府與企業(yè)間的合作也沒有那么緊密。實際上，在擴(kuò)張汽輪網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)議題上，在華英國外交官員與商團(tuán)常常意見相左，后者極為激進(jìn)，總是試圖抓住任何可能的機(jī)會進(jìn)一步擴(kuò)張，而前者則較克制，往往希望與清廷達(dá)成妥協(xié)來維護(hù)中英間“勾結(jié)”機(jī)制的順暢運(yùn)行。萊因哈特認(rèn)為，中印汽輪網(wǎng)絡(luò)的種種差異反映的是英國在兩地采取的不同策略、依托的不同機(jī)構(gòu)和意識形態(tài)。這提醒我們，從結(jié)果來看，半殖民明顯是一種特別的帝國結(jié)構(gòu)，不應(yīng)被簡單涵蓋在一個寬泛的殖民概念之下（61-62頁）。

　　然而，萊因哈特同時指出，這并不意味著殖民與半殖民就是兩種互不重疊關(guān)聯(lián)的東西。在每章結(jié)尾，除了比較中印外，萊因哈特還試圖勾勒發(fā)生在二者間的互動與聯(lián)系，指出這些全球殖民秩序下發(fā)生的觀念與實踐的交流，影響了英帝國在兩地擴(kuò)張的具體形式。比如，當(dāng)在華英國商團(tuán)試圖說服政府官員對清廷采取更強(qiáng)硬的態(tài)度時，他們構(gòu)想的中英關(guān)系是以其時的英印關(guān)系為藍(lán)本的，希望以對待印度的方式對待中國，在中國達(dá)到他們在印度已達(dá)到的那些目標(biāo)。換言之，英國人在中國的擴(kuò)張一定程度上是被其殖民印度的經(jīng)驗所形塑的。從這個意義上講，半殖民主義從殖民主義處獲得了啟發(fā)與參照（62頁）。

　　相比于純粹的中印比較，考察二者在殖民世界的互動似乎更具意義。單純的比較研究往往傾向于把比較對象處理成一種靜態(tài)的“切片”，而強(qiáng)調(diào)兩國互動在形塑彼此近代經(jīng)驗方面扮演的角色，則有助于突出殖民/半殖民秩序的歷史縱深，即其在不同時間段里發(fā)生的種種變化。何況這樣的考察也有益于揭示以往研究忽略的歷史線索。近幾十年來，很多專著（如何偉亞的《英國的課業(yè)》）已然展現(xiàn)了在全球或跨國界視野下，研究帝國主義/殖民主義的必要和意義，殖民帝國間的博弈、沖突如何影響各自的殖民事業(yè)已經(jīng)得到較完善的考察，然而殖民地或被壓迫民族間的互動（或曰“南-南互動”）是如何形塑殖民與帝國的歷史進(jìn)程的？這個問題仍有待探討。就此，瑞貝卡·卡爾（RebeccaKarl）、徐啟軒（BrianTsui）、楊雅南（AnandYang）等人已經(jīng)做了一些先驅(qū)性的研究，展示了“南-南互動”在決定近代中國歷史走向，尤其是反殖反帝民族主義崛起方面的重要性（參看瑞貝卡·卡爾的《世界大舞臺：十九、二十世紀(jì)之交的中國民族主義》，徐啟軒的“DecolonizationandRevolution:DebatingGandhisminRepublicanChina”“ThePleaforAsia—TanYunshan,Pan-AsianismandSino-IndianRelations”，以及楊雅南為ThirteenMonthsinChina:ASubalternIndianandtheColonialWorld寫的導(dǎo)論）。然而他們的研究主要關(guān)注二十世紀(jì)，十九世紀(jì)乃至更早之前的“南-南互動”仍較少受到重視（此處一個重要例外是馬世嘉的《破譯邊疆?破解帝國：印度問題與清代中國地緣政治的轉(zhuǎn)型》[FromFrontierPolicytoForeignPolicy:TheQuestionofIndiaandtheTransformationofGeopoliticsinQingChina]）。從這個角度說，雖然萊因哈特的相關(guān)討論篇幅有限，卻不失為進(jìn)一步研究的一個理想起點(diǎn)。瑞貝卡·卡爾著《世界大舞臺：十九、二十世紀(jì)之交的中國民族主義》

　　瑞貝卡·卡爾著《世界大舞臺：十九、二十世紀(jì)之交的中國民族主義》

　　馬世嘉著《破譯邊疆?破解帝國：印度問題與清代中國地緣政治的轉(zhuǎn)型》

　　“半殖民的基礎(chǔ)設(shè)施”與“基礎(chǔ)設(shè)施的半殖民”

　　經(jīng)過上文梳理，我們對萊因哈特一書的亮點(diǎn)與長處大概已經(jīng)了然。然而，如果非要吹毛求疵一番，或許也可以批評其觀點(diǎn)不夠尖銳、新意不足。當(dāng)然，每本著作都有自身的側(cè)重與偏好，因此要求所有研究都在理論或方法論方面有所突破明顯是不公的。不過出于激發(fā)進(jìn)一步討論的目的，下文還是會圍繞書中對汽船航運(yùn)空間性的理解，提供一種針對這本書的批評，旨在說明：萊因哈特的理解忽略了這一空間性可能蘊(yùn)含的創(chuàng)造性或產(chǎn)出力（productivity）。對于不反對將“能動性”（agency）的概念用于非人類存在（nonhumans）的讀者，我們或許還可以說，她忽略了這一空間本身可能擁有的能動性。

　　在書中，萊因哈特在兩個層次上把汽船航運(yùn)作為空間來理解。首先，作為一個航線和港口組成的網(wǎng)絡(luò)，汽船運(yùn)輸是一個有限的空間，這一空間的界限受到不平等條約的明確限制，隨清廷、地方軍閥、南京政府與帝國主義間的協(xié)商與博弈而產(chǎn)生變化。其次，萊因哈特把汽輪的艙室當(dāng)作一個社會空間，即一個船員與乘客、華人與洋人、精英階級與貧民互動的場所（還需指出，雖然萊因哈特本人可能并未注意到，但由于她對這一社會空間的考察依賴于報刊雜志這類史料，這里還存在一個文學(xué)再現(xiàn)的空間，萊因哈特未對此空間和艙室的社會空間做出清晰的區(qū)分，二者在書中被處理成了一體，按照這一預(yù)設(shè)，那些發(fā)生在文學(xué)再現(xiàn)空間中的現(xiàn)象便在社會空間中發(fā)生了）。在這個場所中，空間的組織、規(guī)劃和人與人間的互動規(guī)則，都是被英國汽輪公司與中國本地承包商的“勾結(jié)”機(jī)制所決定的。正是從這種角度出發(fā)，萊因哈特把汽船航運(yùn)的兩種空間當(dāng)作了一窺半殖民秩序性質(zhì)的窗口，也就是說，她關(guān)注的焦點(diǎn)在于，這兩種特定空間的構(gòu)造如何反映了半殖民這一政治形式的特征。

　　在很多方面，萊因哈特對于汽輪航運(yùn)空間性的這一理解都是比較傳統(tǒng)的。她在書中多次引用了丹尼爾·黑德里克（DanielHeadrick）的研究，后者早在上世紀(jì)八十年代就在《帝國的工具》（TheToolsofEmpire:TechnologyandEuropeanImperialismintheNineteenthCentury）一書中對當(dāng)時還不受重視的汽輪、火車等載具在十九世紀(jì)“新帝國主義”崛起的過程中扮演的角色做了奠基性分析。黑德里克把這些載具視為帝國主義者執(zhí)行其意志的工具，即帝國擴(kuò)張依賴的一種物質(zhì)條件（見該書1981年版第9頁）。從實證的角度來看，這一理解的確可以充分解釋很多案例，但卻也有一些局限性，比如它無法處理、分析以下特定情形：帝國主義者著迷于運(yùn)輸載具或其他基礎(chǔ)設(shè)施喚起的種種關(guān)于現(xiàn)代性或進(jìn)步的想象和情感，不僅把它們視為手段，還視為帝國擴(kuò)張的一個目的。在歷史研究領(lǐng)域，亞倫·斯蒂芬·摩爾（AaronStephenMoore）關(guān)于日本帝國“技術(shù)想象”的專著（ConstructingEastAsia:Technology,Ideology,andEmpireinJapan’sWartimeEra,1931-1945）已經(jīng)證明了這種情形的確存在。如果我們把目光投向人類學(xué)領(lǐng)域，就會發(fā)現(xiàn)近十幾年涌現(xiàn)了一大批關(guān)注人與基礎(chǔ)設(shè)施間情感關(guān)系的“基礎(chǔ)設(shè)施詩學(xué)”研究。雖然這些研究不總是涉及殖民帝國，卻也足以說明包括運(yùn)輸載具等基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)作，不光發(fā)生在技術(shù)和功能的層面上，還涉及欲望和幻想層面的動員和編碼。也就是說，它們不僅僅是一種為（人類）主體所用的客體或物件（object），還主動地形塑著人的主體性（BrainLarkin,“ThePoliticsandPoeticsofInfrastructure,”AnnualReviewofAnthropologyVol.42[2010]:327-343）。

　　與黑德里克一樣，萊因哈特也忽略了這股形塑性的力量。對她而言，汽輪的空間只是一個被半殖民秩序創(chuàng)造出來，又為其所用的舞臺，通過將舞臺上布景、道具的變化作為線索來研究，便得以一窺半殖民的真容。這里的預(yù)設(shè)顯而易見：萊因哈特假定半殖民秩序作為一種政治-經(jīng)濟(jì)-社會形式是先于其基礎(chǔ)設(shè)施存在的，而汽輪運(yùn)輸網(wǎng)不過是其被動的化身（embodiment）或反映。這很容易使人聯(lián)想到一些關(guān)注“基礎(chǔ)設(shè)施的政治”的人類學(xué)研究，在這些研究中，諸如下水道、自來水系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施被當(dāng)作（新自由主義）生命政治-死亡政治（necropolitics）的載體，繼而當(dāng)作一種反映其壓迫性和不公的窗口（CasperBruunJensenandAtsuroMorita,“Introduction:InfrastructuresasOntologicalExperiments,”Ethnos82,no.4[2017]:615–626）。雖然此類研究有益于揭示新自由主義政治是如何以一種隱秘卻極具效力的方式運(yùn)行的，然而就像一些人類學(xué)家指出的那樣，它們往往依賴于一種已然穩(wěn)定化了的“新自由主義政治”的概念，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施不過是在為其提供物質(zhì)形式罷了?；蛟S我們同樣也可以說，萊因哈特的研究也建立在了一種已經(jīng)穩(wěn)定化了的半殖民秩序的基礎(chǔ)之上。

　　如果以上批評沒有曲解萊因哈特的原有立場，那或許可以更進(jìn)一步追問：如果我們把作為半殖秩序之化身或反映的汽輪運(yùn)輸網(wǎng)稱為“半殖民的基礎(chǔ)設(shè)施”，是否也可以把“基礎(chǔ)設(shè)施的半殖民/殖民”——即形塑、決定半殖民/殖民形態(tài)和構(gòu)造的汽輪運(yùn)輸或其他基礎(chǔ)設(shè)施——作為一個命題來考察呢？實際上，2017年出版的《種族的基礎(chǔ)設(shè)施：墨西哥殖民時期的人口集中和生命政治》（InfrastructuresofRace:ConcentrationandBiopoliticsinColonialMexico）一書已經(jīng)展示了這種可能性。雖然同樣以種族化（racialization）與基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系為考察對象，此書與《半殖民航行》第四章采取了截然不同的進(jìn)路：在《半殖民航行》的論述中，種族化被當(dāng)作一系列以汽輪船艙空間為背景的實踐（即歐洲汽輪公司及其中國合作者采用的船艙管理方式）所產(chǎn)生的效應(yīng)，而《種族的基礎(chǔ)設(shè)施》卻突出了種種基礎(chǔ)設(shè)施空間本身的力量，認(rèn)為正是這些空間的物質(zhì)性導(dǎo)致了種族化在墨西哥的興起。當(dāng)然，突出基礎(chǔ)設(shè)施本身“能動性”的考察是否能在近代中國的史料中找到依托尚不清楚，這個問題只有在未來的研究中，通過對史料的詳細(xì)閱讀和梳理才能回答。

　　轉(zhuǎn)自：澎湃新聞

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