近日，由中汽數(shù)據(jù)有限公司主辦的《氫能汽車藍皮書（2023）》發(fā)布會暨氫能產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展政策聯(lián)合研究工作組啟動會在京舉辦?！稓淠芷囁{皮書》是我國首部氫能汽車領(lǐng)域公開發(fā)行的專題研究報告，以“新征程上的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展”為主題，立足我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進行了全面系統(tǒng)分析，并提出了推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的措施建議。
“我國氫能與氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)體系建設取得顯著成效，已建成涵蓋氫能制、儲、運、加全產(chǎn)業(yè)鏈體系，氫燃料電池汽車及關(guān)鍵零部件研發(fā)制造等各環(huán)節(jié)較為完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，正加速從技術(shù)研發(fā)向商業(yè)化發(fā)展階段邁進?！边@是近日中汽數(shù)據(jù)有限公司在《氫能汽車藍皮書（2023）》（下稱《藍皮書》）發(fā)布會上透露的。
盡管我國各地陸續(xù)發(fā)布了上百份與氫能相關(guān)的規(guī)劃和政策，但氫能行業(yè)仍未形成統(tǒng)一有序的管理機制、自主可控的產(chǎn)業(yè)體系，面臨補短板、降成本等挑戰(zhàn)。多位專家表示，推動氫燃料電池汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展任重道遠，仍需行業(yè)各方共同努力，健全行業(yè)管理政策和標準體系，完善氫能供給體系建設，加強核心技術(shù)攻關(guān)，創(chuàng)新商業(yè)模式，推動氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
核心技術(shù)創(chuàng)新加快推進，牽引車和專用車成市場主流
近幾年，在“雙碳”戰(zhàn)略目標和國家氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的推動下，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極開展氫能技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈布局和示范應用。整體來看，我國氫燃料電池汽車呈現(xiàn)核心技術(shù)創(chuàng)新加快推進、自主產(chǎn)業(yè)體系趨于完善、市場銷量快速增長、示范應用車型向多場景拓展等趨勢。
“比如，燃料電池膜電極核心材料一直是我國氫能關(guān)鍵材料的短板，目前，國產(chǎn)質(zhì)子交換膜、催化劑和氣體擴散層技術(shù)指標已能滿足車用燃料電池使用要求，處于有供應能用向好用方向發(fā)展階段，以往核心材料嚴重依賴進口的被動局面開始得到緩解?！敝衅麛?shù)據(jù)高級工程師王建建介紹，國產(chǎn)質(zhì)子交換膜和催化劑核心材料已基本實現(xiàn)自主化研發(fā)，部分技術(shù)指標具備一定優(yōu)勢，并具備批量化供應能力，并實現(xiàn)了多車型、多場景裝車應用。尤其是隨著氫燃料電池城市群示范應用政策的驅(qū)動，我國氫燃料電池汽車市場迎來快速增長。
值得注意的是，隨著車型供給結(jié)構(gòu)不斷豐富，牽引車和專用車成為市場主流。2022年以來，我國氫燃料電池汽車公告數(shù)量顯著增加，新增及變更氫燃料電池車型公告700余款，半掛牽引車、自卸汽車、冷藏車和環(huán)衛(wèi)車等車型的公告數(shù)量占比大幅增加。從2023年前三季度市場終端表現(xiàn)來看，氫燃料電池半掛牽引車、物流專用車、自卸汽車成為市場主流。
截至目前，我國氫燃料電池汽車應用場景已從早期單一的公交領(lǐng)域應用向城市公交、客運班車、城市物流、冷鏈運輸、渣土轉(zhuǎn)運、市政環(huán)衛(wèi)、倒短運輸、公務用車、共享出行等多場景應用拓展，牽引、物流、環(huán)衛(wèi)、自卸等細分領(lǐng)域產(chǎn)品矩陣、噸位結(jié)構(gòu)、車輛用途進一步豐富和完善。
受上述變化的影響，企業(yè)也積極布局，越來越多的整車企業(yè)開始不斷加快在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入和市場推廣。近兩年，我國氫燃料電池汽車市場競爭加劇，福田、宇通、金龍、飛馳車企位居頭部，2023年前三季度，行業(yè)前五企業(yè)市場份額占比45%，市場集中度較2022年同期有所下降，市場初期成熟穩(wěn)定的競爭格局仍未形成。
政策環(huán)境仍需完善，終端用氫降本需求迫切
如今我國氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展初期，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性制度滯后，還存在非化工園區(qū)電解水制氫難、儲運壓力標準等級低、加氫站審批建設難、站內(nèi)制氫、車載氣瓶年檢難等問題和挑戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)人士分析，以加氫站建設審批為例，我國部分城市參照天然氣汽車加氣站管理模式，進行了一些先行先試，但行業(yè)仍然缺乏統(tǒng)一、規(guī)范的加氫站建設和運營管理審批政策、工作流程。氫能產(chǎn)業(yè)供給側(cè)仍不能完全滿足需求側(cè)發(fā)展期望，產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)和發(fā)展路徑尚需進一步探索等，從各地發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)引導性政策來看，普遍側(cè)重于發(fā)展可再生能源制氫、燃料電池和電解槽裝備，盲目跟風、同質(zhì)化競爭和低水平建設苗頭有所顯現(xiàn)。
制氫方面，目前車用高純氫整體供應不足，就連備受關(guān)注的“綠氫”在汽車上的應用也極少，工業(yè)副產(chǎn)氫供應穩(wěn)定性不能完全保障，部分區(qū)域存在有車無氫的局面；儲運方面，目前外供氫加氫站氫氣運輸以20兆帕長管拖車為主，單車實際卸氣量僅為250千克，運氫效率低、成本高，當運輸距離為100~150千米時，運輸成本在10元/千克左右，隨著運輸距離增加，長管拖車運輸成本逐漸上升，需要突破運氫壓力等級限制，提高單車運氫量；加氫站建設和運營方面，加氫站真正高效穩(wěn)定運行仍面臨較大挑戰(zhàn)。2023年以來，我國加氫站建設和投運進度放緩，已建成加氫站空間分布不均、投資建設成本高、車站協(xié)同較差、加氫便利性低，良性的市場化運作模式尚未形成，部分區(qū)域存在加氫站利用率不高，面臨有站無車、運營困難的現(xiàn)實問題。
“在非示范城市群無補貼的情況下，終端加氫價格甚至在60~70元/千克，運營成本遠遠高于純電動車和燃油汽車?！睒I(yè)內(nèi)人士介紹。
整體來看，目前，我國氫燃料電池汽車市場仍處于商業(yè)化初期階段，氫燃料電池汽車保有量僅為新能源汽車保有量的千分之一，產(chǎn)業(yè)規(guī)模還比較小，規(guī)模效應帶來的降本效益不夠突出。
以購置成本為例，氫燃料電池汽車雖已進入應用成本快速下降期，但當前超過百萬元的車輛購置成本較傳統(tǒng)燃油商用車甚至純電動車型仍然偏高。
“因此，要實現(xiàn)無補貼的氫燃料電池汽車商業(yè)化運行，必須大幅度降低供氫成本和氫燃料電池系統(tǒng)成本，進而降低氫燃料電池汽車運行成本?！敝袊こ淘涸菏恳聦毩f。
融入“雙碳”戰(zhàn)略，強化核心技術(shù)創(chuàng)新
作為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，我國氫燃料電池汽車該如何在新征程上實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展？
《藍皮書》建議，首先要強化頂層設計，創(chuàng)新體制機制。在國家層面，要加強引導，持續(xù)完善頂層設計，加快管理創(chuàng)新和政策創(chuàng)新，明確氫能產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體系和責任部門，優(yōu)化氫項目規(guī)劃、立項、審批等管理工作流程，消除制約氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堵點和卡點。與此同時，引導地方有序建設氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，探索符合本地資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場需求的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，避免盲目投資和低水平項目重復建設。
科技是第一生產(chǎn)力，科研成果只有落地應用，才能真正產(chǎn)生價值。《藍皮書》指出，把科技創(chuàng)新作為推動氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要動力，聚焦氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈薄弱和短板環(huán)節(jié)，切實形成產(chǎn)學研用創(chuàng)新體系，發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新主體作用，發(fā)揮高校及科研院所在創(chuàng)新體系中的作用，開展以市場需求為導向的基礎(chǔ)研究和應用基礎(chǔ)研究。依托行業(yè)骨干企業(yè)、科研機構(gòu)與高校，聯(lián)合組建氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)平臺和攻關(guān)體，建立更加完善協(xié)同高效的創(chuàng)新體系。
新質(zhì)生產(chǎn)力的發(fā)展還需要應用場景、市場需求的緊密結(jié)合。唯有如此，才能用規(guī)模化的應用帶動產(chǎn)業(yè)提質(zhì)降本。《藍皮書》指出，今后，要以用車場景需求為導向，挖掘氫燃料電池汽車多元場景應用潛力。在工業(yè)副產(chǎn)氫富集的石化化工、冶金產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)加快推進中重型氫燃料電池汽車規(guī)?；痉稇茫攸c挖掘化工產(chǎn)品、鋼材、煤炭等各類重載貨物運輸場景；積極建設跨省、市的高速氫動走廊，加氫價格互惠互利，保障氫燃料電池汽車跨區(qū)域通行運營。
“最后，不容忽視的是，要發(fā)揮氫能在汽車領(lǐng)域示范應用的先行引領(lǐng)作用和減排效應，就必須積極融入'雙碳'，完善配套生態(tài)體系?！薄端{皮書》強調(diào)，比如，積極開展氫燃料電池汽車“綠氫”溯源認證、示范應用碳足跡追蹤、生命周期碳排放核算和節(jié)能減排評價體系建設，支持應用減排量納入溫室氣體自愿減排交易市場，形成對車輛應用的經(jīng)濟性補償。
多位專家表示，未來，隨著可再生能源制氫規(guī)模擴大，氫燃料電池汽車的節(jié)能減碳潛力將進一步釋放，可有效帶動氫能在交通、工業(yè)、能源、電力和建筑等多場景應用，全面提升氫能產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力，對于實現(xiàn)“雙碳”目標和應對氣候變化具有重要的戰(zhàn)略意義。（郭昊）
轉(zhuǎn)自：中國石化報
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