全球汽車業(yè)碳博弈升級(jí) 中國(guó)汽車恐遭“綠色壁壘”

　　全球脫碳，如火如荼。從歐盟力推“綠色新政”到美國(guó)重返《巴黎協(xié)定》，從日本確立“綠色增長(zhǎng)計(jì)劃”到韓國(guó)公布碳中和促進(jìn)戰(zhàn)略，全球主要經(jīng)濟(jì)體競(jìng)相立下“零碳承諾”。2060年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的首次公布，意味著中國(guó)也正積極投身這場(chǎng)全球脫碳競(jìng)賽。扎實(shí)做好碳達(dá)峰、碳中和各項(xiàng)工作也在今年的全國(guó)兩會(huì)被首次寫進(jìn)政府工作報(bào)告。

　　作為助力碳中和目標(biāo)達(dá)成的關(guān)鍵一環(huán)，全球汽車產(chǎn)業(yè)也在為加速脫碳而努力。實(shí)現(xiàn)碳中和，不再是某家企業(yè)的小目標(biāo)，而是全球車企、全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈共同的大遠(yuǎn)景。跨步踏上全面脫碳之旅的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，正置身于這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同并存、合作與博弈交織的碳中和熱潮中。與此同時(shí)，面對(duì)以碳中和之名日益高筑的“綠色壁壘”，中國(guó)的整車和零部件企業(yè)，以及整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈都正面臨新一輪嚴(yán)峻的“綠色考驗(yàn)”。

　　脫碳之風(fēng)吹遍全球“綠色壁壘”越筑越高

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，包括中國(guó)、英國(guó)、瑞典、丹麥、新西蘭、匈牙利、西班牙、智利、日本、韓國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家及地區(qū)已設(shè)定了各自的碳中和目標(biāo)。

　　以推進(jìn)減碳、脫碳頗為激進(jìn)的歐洲為例，針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)“碳排放大戶”的碳管理日益嚴(yán)苛。3月10日，歐洲議會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)關(guān)于與世貿(mào)組織兼容的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的決議。按照議案的內(nèi)容，如果與歐盟有貿(mào)易往來(lái)的國(guó)家不能遵守歐盟的碳排放相關(guān)規(guī)定，歐盟將對(duì)這些國(guó)家的進(jìn)口商品征收碳關(guān)稅。事實(shí)上，為防止碳泄漏，歐盟的確正在針對(duì)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行碳管理。通過(guò)設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（即征收碳稅），要求歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）下的所有商品均應(yīng)納入碳關(guān)稅征收范圍。這意味著，為了規(guī)避嚴(yán)格的碳減排措施和碳減排成本而將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到碳排放管制較低國(guó)家或地區(qū)的做法將不再可行，歐盟將以征稅的手段，促使全球企業(yè)出口歐盟的相關(guān)產(chǎn)品必須要闖過(guò)嚴(yán)苛的低碳關(guān)。按照計(jì)劃歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)稅將于今年6月啟動(dòng)立法程序。

　　在2019年，歐洲議會(huì)和理事會(huì)還通過(guò)了（EU）2019/631乘用車和輕型商用車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，其中規(guī)定自2020年起，歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車碳排放標(biāo)準(zhǔn)為95克/公里；2025年和2030年乘用車的減排目標(biāo)分別為15％和37.5％（基于2021年）。并規(guī)定自2021年起，新注冊(cè)車型須安裝車載油耗監(jiān)測(cè)設(shè)備以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛碳排放和燃油消耗量，且與認(rèn)證數(shù)據(jù)核實(shí)。另外，歐盟已經(jīng)發(fā)布了基于全生命周期的汽車碳排放核算方法學(xué)，并計(jì)劃將汽車二氧化碳排放法規(guī)從單純的使用階段過(guò)渡到全生命周期。

　　“一個(gè)值得注意的趨勢(shì)是，包括歐盟在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家，為確保碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，都將應(yīng)對(duì)氣候變化而采取的減碳、脫碳相關(guān)舉措，從市場(chǎng)機(jī)制逐步轉(zhuǎn)向法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等強(qiáng)制性規(guī)制。”中汽數(shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠說(shuō)。事實(shí)上，具備碳減排優(yōu)勢(shì)的國(guó)家，通過(guò)設(shè)立高環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，逐漸打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化碳排放話語(yǔ)權(quán)，無(wú)形中筑起的“綠色壁壘”也越來(lái)越高。

　　全球汽車業(yè)碳博弈升級(jí)

　　各國(guó)以碳中和為由筑起日漸趨高的“綠色壁壘”和“綠色門檻”無(wú)可厚非。這不但促使全球車企和零部件供應(yīng)商積極踐行減碳、脫碳，也直接引發(fā)了全球車企的碳博弈升級(jí)。

　　戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、通用、福特、豐田、日產(chǎn)、博世等整車及零部件企業(yè)均已陸續(xù)提出各自的碳中和目標(biāo)，越來(lái)越多的跨國(guó)車企將碳中和作為發(fā)展愿景。

　　2019年，戴姆勒發(fā)布了以碳中和為目標(biāo)的“2039愿景”，按照計(jì)劃，到2022年戴姆勒在全球的乘用車和輕型商務(wù)車推行碳中和生產(chǎn)，到2030年奔馳旗下電動(dòng)乘用車（含純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型）銷量將占其全球乘用車新車銷量一半以上份額；到2039年，新車產(chǎn)品陣容全面實(shí)現(xiàn)碳中和。

　　今年3月17日，寶馬集團(tuán)在年度財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上也強(qiáng)調(diào)了其減碳、脫碳目標(biāo)。除了更加激進(jìn)的電動(dòng)汽車推進(jìn)計(jì)劃之外，寶馬集團(tuán)首次將二氧化碳減排目標(biāo)擴(kuò)展到從生產(chǎn)供應(yīng)鏈到使用階段的整個(gè)車輛生命周期。按計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2030年，寶馬集團(tuán)單車平均全生命周期二氧化碳排放量較2019年將降低至少三分之一。到2030年，寶馬集團(tuán)的目標(biāo)是生產(chǎn)環(huán)節(jié)單車平均碳排放量較2019年減少80％。寶馬還計(jì)劃到2030年將車輛在使用階段每行駛1公里所產(chǎn)生的碳排放量減少40％。

　　除了對(duì)自身設(shè)立明確的減碳目標(biāo)之外，跨國(guó)車企對(duì)供應(yīng)商的減排要求也越來(lái)越高，把實(shí)現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標(biāo)。比如，戴姆勒將二氧化碳排放指標(biāo)作為選擇供應(yīng)商的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，并表示下一代某些動(dòng)力電池僅使用可再生能源生產(chǎn)；大眾表示，利用可再生能源電力是授予高壓電池供應(yīng)商生產(chǎn)權(quán)的一個(gè)先決條件；寶馬也與供應(yīng)商達(dá)成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯；沃爾沃提出2025年，全球供應(yīng)鏈相關(guān)的二氧化碳減少25％，同時(shí)表示原料環(huán)?？苫厥帐沁M(jìn)入沃爾沃采購(gòu)名單的重要依據(jù)……

　　聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署（UNDP）駐華代表白雅婷在2021年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)年會(huì)論壇上表示，必須從整體上看待汽車的碳足跡。要對(duì)電動(dòng)汽車全生命周期的排放進(jìn)行監(jiān)管，電動(dòng)汽車才能真正做到“綠色”，為汽車行業(yè)減碳、脫碳真正做出貢獻(xiàn)。

　　事實(shí)上，全球?qū)ζ嚩趸寂欧欧ㄒ?guī)的不斷加嚴(yán)，并向產(chǎn)品全生命周期過(guò)渡的趨勢(shì)，也倒逼車企之間和全產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的碳博弈升級(jí)?！耙詺W盟為例，針對(duì)出口到歐盟的汽車零部件及整車設(shè)立碳足跡限值法規(guī)，預(yù)計(jì)2024年，進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的動(dòng)力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明；到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨國(guó)車企為提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，開始著手調(diào)整供應(yīng)商體系。”趙明楠說(shuō)。

　　中國(guó)零部件或喪失規(guī)模和成本優(yōu)勢(shì)

　　在以碳中和為名義而抬高的“綠色門檻”面前，部分中國(guó)整車及零部件企業(yè)有些手足無(wú)措。

　　“未來(lái)，汽車出口除了質(zhì)量、性能和品牌過(guò)硬之外，還必須要過(guò)更嚴(yán)格的環(huán)保關(guān)。這個(gè)環(huán)保關(guān)不僅限于單純的排放標(biāo)準(zhǔn)，而是從開發(fā)到制造、使用、回收全生命周期是否符合當(dāng)?shù)氐奶寂欧欧ㄒ?guī)。這對(duì)自主品牌車企而言，的確是個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?！蹦耻嚻蠛Ｍ獬隹跇I(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者坦言。一旦不符合出口國(guó)的相關(guān)碳排放管理政策，將為此支付高額稅費(fèi)甚至受到處罰，對(duì)于目前大部分出口海外的自主品牌汽車而言，無(wú)形中將增加成本和風(fēng)險(xiǎn)。

　　采訪中，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士甚至向行業(yè)發(fā)出了這樣的預(yù)警：碳中和背景下，我國(guó)整車企業(yè)出口必須警惕碳沖擊。“無(wú)論是產(chǎn)業(yè)低碳技術(shù)還是能源結(jié)構(gòu)，目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與歐盟等國(guó)家及地區(qū)存在一定的差距，在國(guó)外降低排放的相關(guān)法規(guī)由使用階段逐漸轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢(shì)下，中國(guó)各種車型尤其是電動(dòng)汽車的出口可能會(huì)受到較大影響。為滿足國(guó)外碳排放法規(guī)要求，出口到國(guó)外的中國(guó)本土汽車企業(yè)和合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，很可能不得不采購(gòu)國(guó)外更加低碳的零部件和材料以及技術(shù)?！痹摌I(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

　　的確，除了整車企業(yè)外，記者還從多家零部件企業(yè)了解到，在全球推進(jìn)碳中和的背景下，多國(guó)政府陸續(xù)出臺(tái)的嚴(yán)苛環(huán)保政策，跨國(guó)車企紛紛制定的以減碳、脫碳為目標(biāo)的采購(gòu)規(guī)則，都令相當(dāng)一部分本土零部件企業(yè)感受到了實(shí)實(shí)在在的減碳?jí)毫??！霸诮档吞寂欧胚@條硬杠杠下，我們此前具備的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)開始明顯弱化?！币晃徊辉竿嘎缎彰谋就亮悴考?yīng)商相關(guān)負(fù)責(zé)人直言，“零部件企業(yè)如果不重視降低碳排放，將不被整車企業(yè)納入采購(gòu)名單，這對(duì)相當(dāng)一部分本土零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，意味著巨大的生存危機(jī)?！?/p>

　　對(duì)此，趙明楠判斷，鑒于車企提出的一系列碳排放要求，預(yù)計(jì)未來(lái)國(guó)內(nèi)材料及零部件供應(yīng)商會(huì)有一個(gè)逆向轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，部分零部件供應(yīng)商可能會(huì)從東北、華北地區(qū)向西南、西北等電力清潔區(qū)域轉(zhuǎn)移。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)杜芳慈認(rèn)為，中國(guó)參與碳中和剛剛起步，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為碳中和做貢獻(xiàn)也處于摸索階段，在應(yīng)對(duì)國(guó)外相關(guān)法規(guī)方面與跨國(guó)車企相比存在差距。事實(shí)上，從全生命周期維度進(jìn)行碳排放管理，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的能力還相對(duì)薄弱，目前國(guó)內(nèi)尚未發(fā)布以碳排放為管理對(duì)象的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，也尚未建立統(tǒng)一的生命周期碳排放核算方法，這使部分車企在應(yīng)對(duì)國(guó)外相關(guān)法規(guī)管理時(shí)相對(duì)被動(dòng)。

　　中國(guó)車企碳?jí)毫ο聦で筇紮C(jī)遇

　　如何才能不被“綠色門檻”絆住、不被“綠色壁壘”困住？中國(guó)的整車企業(yè)和零部件企業(yè)在減碳?jí)毫ο聦で筇紮C(jī)遇成為必修課。

　　日前，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（簡(jiǎn)稱“中汽中心”）對(duì)外發(fā)布觀點(diǎn)稱，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)須在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。為何中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的時(shí)間要比國(guó)家層面整整提前10年？中汽中心給出的理由是：目前大部分跨國(guó)車企設(shè)立的碳中和達(dá)標(biāo)時(shí)間基本鎖定在2040～2050年之間，同時(shí)結(jié)合目前的國(guó)際貿(mào)易政策和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等因素看，如果2050年中國(guó)汽車業(yè)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品，一方面無(wú)法進(jìn)入已實(shí)現(xiàn)碳中和的國(guó)家及地區(qū)，另一方面將無(wú)法在消費(fèi)市場(chǎng)與已實(shí)現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。

　　那么，中國(guó)車企的碳?jí)毫烤褂卸啻?？碳差距又究竟在哪里?/p>

　　首先，國(guó)內(nèi)車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高。《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2020）》顯示，2019年A級(jí)汽車M1類車生命周期碳排放最低的前十車型排名中，只有榮威i5一款自主品牌車型入圍。

　　其次，國(guó)內(nèi)車企針對(duì)產(chǎn)品全生命周期碳管理的能力相對(duì)薄弱，尤其在管理對(duì)象從使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放過(guò)渡的當(dāng)下，碳排放管理能力尤其薄弱。相反，國(guó)外車企已有一套覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的、相對(duì)成熟的碳排放管理體系。

　　第三，大多數(shù)國(guó)內(nèi)車企尚未設(shè)立減碳、脫碳目標(biāo)。盡管越來(lái)越多的自主品牌車企已經(jīng)有意識(shí)地降低碳排放，并采取了實(shí)際行動(dòng)，比如吉利、長(zhǎng)安等自主品牌頭部企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝物流以及回收利用等環(huán)節(jié)采取了一系列碳排放管理舉措，也取得了一定的效果，但普遍而言，大部分自主品牌車企對(duì)自身的碳排放現(xiàn)狀、碳排放管理能力、具體措施的減排效果并沒(méi)有做到足夠清晰，這也造成企業(yè)從全局角度設(shè)定碳減排目標(biāo)的能力相對(duì)不足。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要打破“綠色壁壘”，需要從技術(shù)到理念，從制度到管理，全面與國(guó)際接軌。對(duì)此，生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對(duì)氣候變化司司長(zhǎng)李高日前表示，汽車產(chǎn)業(yè)要從全生命周期去持續(xù)減少碳排放和污染物排放。這就亟須建設(shè)包括標(biāo)準(zhǔn)體系、數(shù)據(jù)體系、評(píng)價(jià)工具以及全面提升數(shù)據(jù)分析能力，制定汽車全生命周期碳減排方案及評(píng)價(jià)體系。

　　中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認(rèn)為，采用碳交易市場(chǎng)機(jī)制控制行業(yè)減排，通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制促使企業(yè)自發(fā)進(jìn)行減排，低成本與高質(zhì)量地完成排放目標(biāo)是大勢(shì)所趨。同時(shí)他坦言，現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)道路交通行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)存在的困難主要在于尚未建立公正、公平、公開的價(jià)格體系，市場(chǎng)缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度與法律監(jiān)管等。(記者 王璞)

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)汽車報(bào)

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