自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項指標連續(xù)三年位居世界第一。中國造船行業(yè)飛速崛起，技術(shù)水平有較大提高，但與世界先進造船國相比還存在較大差距。造船是勞動、技術(shù)、信息和資本密集型行業(yè)，在全球市場一體化的今天，各國造船企業(yè)在技術(shù)、性能、質(zhì)量和服務等范圍內(nèi)展開了全方位的角逐。中國造船行業(yè)雖然在“量”上領(lǐng)先，然如何從“量變”到“質(zhì)變”，并針對與國外造船技術(shù)主要差距采取應對措施，真正從造船大國邁向造船強國很值得研究。
設計開發(fā)能力不足
自改革開放以來，中國先后引進100多項船舶和船用設備設計制造技術(shù)，但多數(shù)造船企業(yè)并未重視對引進技術(shù)的消化吸收和自主創(chuàng)新，中國船型設計開發(fā)能力仍顯不足。具體表現(xiàn)在：
設計技術(shù)落后。船舶設計軟件大多依賴國外引進，造船核心技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)歸屬國外造船強國；自主設計船舶往往用鋼量偏高，經(jīng)濟指標偏低，生產(chǎn)設計深化程度約為發(fā)達國家的50%-60%，設計差錯率則遠遠高于發(fā)達國家。在所造船舶中，自主開發(fā)產(chǎn)品不多，大多船舶的原始設計來自國外，特別在高新技術(shù)船舶方面，仍未擺脫依賴船東或國外設計院所的被動局面。
船型開發(fā)薄弱。由于核心技術(shù)缺乏和對技術(shù)創(chuàng)新能力建設的不足，不少造船企業(yè)技術(shù)力量主要為應付生產(chǎn)任務，處于“先合同后設計，邊設計邊建造”和“來料加工”的被動局面，極少技術(shù)儲備和技術(shù)開發(fā)。已開發(fā)的內(nèi)河標準船型，主要考慮船閘通過率，而對航道水深利用率、碼頭岸線使用率和船舶載貨量考慮較少，船東造船熱情不高。
精度控制技術(shù)薄弱。目前，日韓造船企業(yè)幾乎達到分段100%無余量上船臺，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率為80%-95%，大合攏間隙基本控制在5±3mm，最大為12mm。中國在精度控制技術(shù)方面與先進造船國相比，存在一定差距，部分造船企業(yè)分段造船大合攏間隙有時高達20-50mm。
信息集成技術(shù)欠缺
上世紀90年代中期，日本大型造船企業(yè)在推進計算機集成制造技術(shù)的實體化應用上取得重要進展，節(jié)省人工50%，縮短工期20%。韓國造船行業(yè)采用TRIBON系統(tǒng)，使設計周期縮短25%，建造周期縮短10%。中國造船行業(yè)自上世紀80年代初開始實施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，為中國造船行業(yè)在信息化建設中打下技術(shù)和思想基礎。但由于條件限制和發(fā)展局限性，中國信息集成技術(shù)方面存在如下問題。
缺乏標準體系。技術(shù)、管理和工作標準體系的缺乏，造成各造船企業(yè)制定的實用標準有局限性，影響企業(yè)信息化的建設發(fā)展。
設計與生產(chǎn)脫節(jié)。設計院所和造船企業(yè)的脫節(jié)以及傳統(tǒng)習慣的影響，造成諸多重復勞動和錯誤的出現(xiàn)，并行協(xié)調(diào)（設計院所與造船企業(yè)，造船企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)部門之間）不夠順暢，生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量跟不上形勢要求。
代碼和接口標準不統(tǒng)一。代碼不統(tǒng)一造成行業(yè)內(nèi)部、企業(yè)之間和企業(yè)內(nèi)部在信息化建設中資源共享困難。接口標準不統(tǒng)一使信息數(shù)據(jù)重復輸入，數(shù)據(jù)錯誤率上升，降低信息資源的利用率，出現(xiàn)資源浪費和信息“孤島”。
仿真技術(shù)研究和應用深度不夠。難以將分散在大量設計圖上的二維信息匯總成三維圖像系統(tǒng)；無法實現(xiàn)利用計算機進行設計信息驗證、開發(fā)高精密度的產(chǎn)品以及從構(gòu)件自動展開到用于船體材料切割的參數(shù)自動輸出等高效流暢的信息一體化；無法滿足對船舶結(jié)構(gòu)、管系、舾裝、電力布置、虛擬仿真、生產(chǎn)計劃、設備采購進行集成和簡化的要求。
配套設備認知度低
長期以來，中國在船用設備領(lǐng)域研發(fā)投入嚴重不足，船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平嚴重滯后；船用核心部件大部分需要依賴從國外進口解決；部分產(chǎn)能是授權(quán)許可證生產(chǎn)，產(chǎn)量滿足不了需求；自行設計制造的部分船用設備產(chǎn)品品牌認知度很低，無法在世界范圍內(nèi)享受維修等配套服務，從而得不到國際船東的認可，只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。據(jù)統(tǒng)計，中國造船行業(yè)配套設備本土化率平均不到40%，其中，萬噸級輪船的柴油機本土化率不到20%；重要電子系統(tǒng)的本土化率不到17%。而日本造船行業(yè)配套設備本土化率達98％-100%，韓國超過90％。
目前，國際海事新規(guī)頻繁出臺，產(chǎn)品升級換代迫在眉睫，國際上綠色環(huán)保、節(jié)能減排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套產(chǎn)品不斷出現(xiàn)，更新?lián)Q代速度明顯加快，對船舶配套技術(shù)提出了更高要求。中國眾多造船企業(yè)基本上是“組裝廠”，船舶配套業(yè)自主研發(fā)能力薄弱，船舶關(guān)鍵設備和系統(tǒng)長期依賴引進。日韓和歐盟等加大技術(shù)研發(fā)力度的同時，加強對中國技術(shù)封鎖，為占領(lǐng)船舶配套市場采取低價競爭策略，給處于不利地位的中國船舶配套業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。
如何應對提高
加大設計開發(fā)創(chuàng)新。造船企業(yè)可以通過投資和并購歐美、日韓大型造船企業(yè)和船舶設計院所來迅速掌握海工裝備、高技術(shù)船舶、配套設備等領(lǐng)域的先進技術(shù)。船型開發(fā)應服務于船東和造船企業(yè)的實際需求，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度。國家有關(guān)主管部門應建立設計資質(zhì)管理機制，對船舶研發(fā)機構(gòu)“扶優(yōu)汰劣”。造船企業(yè)可以建立扶持基金，拓展高端船舶產(chǎn)品的研發(fā)空間。
亟待建立行業(yè)規(guī)范標準。2008年國際金融危機爆發(fā)以來，中國造船行業(yè)遭遇1000多起涉外貿(mào)易糾紛，在這些案件的仲裁中，中國造船企業(yè)95%敗訴。究其原因除了以倫敦作為海外主要仲裁地和缺乏合同意識外，最主要是中國造船行業(yè)缺乏規(guī)范的行業(yè)標準。中國應建立造船行業(yè)標準體系，包括技術(shù)標準體系、管理標準體系和工作標準體系。應統(tǒng)一代碼和接口標準，建立和充實相關(guān)數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)造船行業(yè)內(nèi)部、企業(yè)之間、企業(yè)內(nèi)部在信息資源共享，信息集成能自動更改設計錯誤，自動無縫抽取有關(guān)信息生成物料清單以供后續(xù)工序或管理軟件應用。
提高制造業(yè)水平。從提升造船效益和打造企業(yè)核心競爭力出發(fā)，中國船舶配套企業(yè)需重視造船裝備水平的提升，重點依托中國市場需求，推進關(guān)鍵船舶配套設備、海工裝備專用系統(tǒng)和設備以及特種材料的制造，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力。要培育一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶配套設備自有品牌，加快發(fā)展船舶關(guān)鍵設備和材料的制造水平，提高高端造船裝備的攻關(guān)技術(shù)。鼓勵船舶配套企業(yè)的兼并重組，改變“多而散、小而弱”的行業(yè)格局，提升船舶配套行業(yè)整體競爭力。（譚朝陽）
來源：中國水運報
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