11連降的背后：四大車企研發(fā)投入不及大眾兩成

　　自主品牌正面臨前所未有的危機(jī)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)剛剛發(fā)布的一組數(shù)據(jù)令業(yè)界嘩然，今年7月份自主品牌乘用車、轎車市場(chǎng)份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。

　　值得關(guān)注的是，這是自主品牌轎車市場(chǎng)份額首度跌破20%，創(chuàng)下2009年以來(lái)的月度最低。7月轎車前十企業(yè)銷量榜上，唯一上榜排在第九的自主品牌長(zhǎng)安汽車銷量22.66萬(wàn)輛，排名前三的上海大眾、一汽大眾、上海通用銷量分別為94萬(wàn)輛、89.55萬(wàn)輛和80.69萬(wàn)輛。在上半年轎車銷量前20名中，沒(méi)有一個(gè)自主品牌。

　　“去年中國(guó)四大汽車集團(tuán)研發(fā)總投入不及大眾兩成，20億美元平均到每家為5億美元，而大眾是114億美元?！痹谑讓弥袊?guó)汽車品牌營(yíng)銷峰會(huì)上，長(zhǎng)安汽車黨委書記、副總裁朱華榮語(yǔ)出驚人。

　　跌跌不休

　　“中國(guó)汽車到了危機(jī)的時(shí)刻?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)焦慮地說(shuō)。

　　近年來(lái)，自主品牌市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)逐年下滑態(tài)勢(shì)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年—2013年自主品牌汽車市場(chǎng)份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。而與此同時(shí)，外國(guó)品牌汽車市場(chǎng)占有率逐年上升。

　　前7月中國(guó)品牌轎車銷售151.96萬(wàn)輛，同比下降16.1%，與之對(duì)應(yīng)，德、日、美、韓和法系轎車分別銷售201.49萬(wàn)輛、117.1萬(wàn)輛、114.5萬(wàn)輛、76.68萬(wàn)輛和35.3萬(wàn)輛。

　　就如多米諾骨牌，自主品牌汽車市場(chǎng)占有率不斷下滑。過(guò)去五年中，自主品牌汽車市占率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，今年以來(lái)市場(chǎng)份額下降幅度更大，降幅動(dòng)輒5到7個(gè)百分點(diǎn)。

　　從最新出爐的7月份數(shù)據(jù)，仍然難以看出自主品牌的回暖跡象。以近年來(lái)增勢(shì)穩(wěn)定的長(zhǎng)城為例，其7月份銷量為4.8萬(wàn)輛，同比下降19.70%；前7個(gè)月累計(jì)銷量為39.57萬(wàn)輛，未及今年全年銷量目標(biāo)的一半。

　　自主品牌近20家車企的百余款車型，上半年共銷售轎車136.82萬(wàn)輛，而眾多外國(guó)品牌中，僅德國(guó)大眾上半年中國(guó)市場(chǎng)銷量就超過(guò)180萬(wàn)輛，百余款車型銷量抵不上一個(gè)大眾。

　　腹背受敵

　　自主品牌曾緊跟中國(guó)車市“黃金十年”的步伐，銷量節(jié)節(jié)攀升。彼時(shí)跨國(guó)車企并未染指低端車市場(chǎng)，雙方“井水不犯河水”。但最近兩年合資車企在低端車和廉價(jià)車領(lǐng)域布局，包括大眾、豐田等企業(yè)，產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入4萬(wàn)元至6萬(wàn)元的細(xì)分市場(chǎng)，“這剛好和自主品牌短兵相接，中國(guó)品牌車企的生存空間越來(lái)越窄。”董揚(yáng)稱。

　　前不久，東風(fēng)日產(chǎn)借助合資自主品牌啟辰推出的新車型，最低售價(jià)直接降到了3.99萬(wàn)元，外界普遍認(rèn)為這是跨國(guó)車企全細(xì)分市場(chǎng)滲透的最新案例。

　　董楊舉例，去年中國(guó)品牌乘用車銷量720萬(wàn)輛，中國(guó)品牌轎車銷量為330萬(wàn)輛。龐大的數(shù)字背后，卻被眾多企業(yè)分食，超過(guò)20個(gè)車企，100多個(gè)車型平均下來(lái)，每個(gè)車型只有2萬(wàn)輛的業(yè)績(jī)，銷量無(wú)法達(dá)標(biāo)，成本也難以下探，很多市場(chǎng)流通的小眾車型都在賠錢賺吆喝。

　　目前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“反壟斷案”，也可能會(huì)連鎖反應(yīng)在自主品牌身上，外資品牌價(jià)格不斷下探，會(huì)進(jìn)一步擠壓下級(jí)市場(chǎng)，最終落在自主品牌區(qū)間。

　　實(shí)際上，自主品牌集體疲軟還有另外一個(gè)原因，多數(shù)車企處于轉(zhuǎn)型期，此前奇瑞一直在梳理產(chǎn)品線，將更多的精力放在瑞虎系列和艾瑞澤等車型上，市場(chǎng)需要一個(gè)認(rèn)知過(guò)程；長(zhǎng)城在推遲H8上市后，被輿論推到了風(fēng)口浪尖，長(zhǎng)城為自己公關(guān)層面的“失位”付出了代價(jià)；下滑明顯的吉利也面臨轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，回歸“一個(gè)吉利”的目標(biāo)下，渠道整合等問(wèn)題被擺在臺(tái)面。

　　如何破局

　　撇開(kāi)上述原因，自主品牌的“11”連降的根源依舊來(lái)自于產(chǎn)品力，從營(yíng)銷能力看，自主品牌并不明顯弱于合資品牌，甚至在二三線城市的拓展上，形式更為本地化和接地氣。但在產(chǎn)品體驗(yàn)層面，自主品牌仍與國(guó)外品牌存在差距。

　　實(shí)際上，我國(guó)研發(fā)汽車的時(shí)間不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于跨國(guó)公司，在研發(fā)投入方面也相去甚遠(yuǎn)。朱華榮舉例稱，2013年大眾、豐田、通用的研發(fā)費(fèi)用分別為114億美元、98億美元、74億美元，而中國(guó)四大汽車集團(tuán)加在一起的研發(fā)費(fèi)用為20億美元，不足大眾的兩成。

　　類似情況不僅僅發(fā)生整車廠層面，此前中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員陳光祖表示，中國(guó)汽車零部件和核心技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)兩極分化狀態(tài)。“E-CU、后處理陶瓷完全進(jìn)口，汽車二極管也做不了，2000多家燈廠都搞不了LED大燈，現(xiàn)在歐盟碳排放要求25g/km了，而中國(guó)碳排放高達(dá)218g/km。當(dāng)國(guó)外已經(jīng)把汽車輕量化列為重中之重時(shí)，天窗玻璃已經(jīng)改為塑料了，前風(fēng)擋玻璃不用雨刷器，搞納米技術(shù)進(jìn)步很快。博世投資500億歐元搞研發(fā)，魯冠球才投資1000億元人民幣，這些問(wèn)題誰(shuí)來(lái)解決？一定要有頂層設(shè)計(jì)”。

　　對(duì)于更多的中國(guó)消費(fèi)者而言，他們或許可以實(shí)惠的售價(jià)忽略自主品牌在服務(wù)上的些許怠慢，但最終培養(yǎng)“死忠粉”的因素絕非簡(jiǎn)單的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，而是產(chǎn)品力和一致性。汽車屬于高度資金密集型行業(yè)，在資金儲(chǔ)備相對(duì)有限的局面下，聯(lián)盟合作是目前自主品牌破題的最佳途徑，這樣可以進(jìn)一步分?jǐn)偝杀具_(dá)到技術(shù)共享的目標(biāo)。但如果缺乏系統(tǒng)的頂層設(shè)計(jì)，除了“窩里斗”，我們?nèi)匀灰粺o(wú)所有。

來(lái)源：中國(guó)企業(yè)報(bào)

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