新能源車“普漲潮”凸顯產(chǎn)業(yè)“掣肘”

　　今年3月以來(lái)，我國(guó)新能源車迎來(lái)“普漲潮”，記者采訪發(fā)現(xiàn)，這既與新能源汽車領(lǐng)域原材料價(jià)格飆升、補(bǔ)貼大范圍“退坡”有關(guān)，也暗合了新能源汽車領(lǐng)域加速整合發(fā)展、“優(yōu)勝劣汰”的趨勢(shì)。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，時(shí)下可圍繞龍頭企業(yè)，以企業(yè)戰(zhàn)略布局推動(dòng)行業(yè)戰(zhàn)略布局的方式整合上下游資源，以確保新能源汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)多方共贏。

　　各級(jí)別新能源車迎來(lái)“普漲潮”

　　先是比亞迪、哪吒、零跑、極星，后是長(zhǎng)城歐拉、上汽榮威、威馬……2021年末至今，幾乎所有的新能源車品牌都開(kāi)啟了“漲價(jià)潮”，漲幅少則1000元，多則上萬(wàn)元。

　　4月10日，蔚來(lái)汽車官宣將于5月10日開(kāi)始對(duì)旗下產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價(jià)上調(diào)1萬(wàn)元，同時(shí)電池租用服務(wù)費(fèi)的價(jià)格也有所上調(diào)。

　　在這之前，不少新能源品牌都進(jìn)行了漲價(jià)。

　　3月1日，歐拉好貓GT版正式宣布將售價(jià)調(diào)整為14.7萬(wàn)元起，而此前同款車補(bǔ)貼后的售價(jià)為13.5萬(wàn)元起，調(diào)整后漲價(jià)1.2萬(wàn)元。

　　威馬汽車日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead創(chuàng)領(lǐng)版售價(jià)分別上浮3000元和4000元。

　　特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，目前Model 3高性能版的價(jià)格已調(diào)至36.79萬(wàn)元起，較3月10日的34.99萬(wàn)元上漲1.8萬(wàn)元；Model Y長(zhǎng)續(xù)航、高性能版的價(jià)格分別為37.59萬(wàn)元和 41.79萬(wàn)元，較3月10日分別上漲1.8萬(wàn)和2萬(wàn)元。

　　即便是持續(xù)多年被譽(yù)為小型新能源車產(chǎn)銷“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上調(diào)了五菱宏光MINI EV系列、Nano EV、KIWI EV等車型的官方指導(dǎo)價(jià)，調(diào)整范圍為4000元至8000元。

　　漲價(jià)背后的三大主因

　　接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源車“普漲潮”的核心原因有三大因素。

　　首先是原材料價(jià)格持續(xù)飆升，導(dǎo)致新能源車“不堪重負(fù)”。2021年以來(lái)，鋰、鎳和鈷等上游原材料的大幅上漲，使電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格從2021年年初的6.8萬(wàn)元/噸飆升至如今的約50萬(wàn)元/噸，大大推高了新能源車的成本。

　　“作為非標(biāo)準(zhǔn)大宗商品交易所定價(jià)產(chǎn)品，鋰礦資源的價(jià)格機(jī)制沒(méi)有完全標(biāo)準(zhǔn)化，價(jià)格更容易遭到復(fù)雜因素的影響?！鄙钲谄绞Y產(chǎn)管理公司總經(jīng)理張?zhí)爝\(yùn)表示，中國(guó)是全球最大電池生產(chǎn)和銷售國(guó)，但鋰精礦的供應(yīng)產(chǎn)地和定價(jià)主要來(lái)自澳洲，肯定會(huì)遭遇“原料飆升”的壓力。

　　其次，新能源車“退補(bǔ)”造成車企漲價(jià)壓力猛增。根據(jù)財(cái)政部等4部委的通知，從2022年1月1日起，國(guó)家新能源汽車

　　補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

　　中鋼經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國(guó)內(nèi)新能源汽車盈利能力還不強(qiáng)的廠商，無(wú)法自行消化成本上漲，只能將價(jià)格向下游終端消費(fèi)者傳導(dǎo)。”

　　再者，由于缺少戰(zhàn)略布局導(dǎo)致大量基礎(chǔ)零配件“受制于人”，價(jià)格上漲成為必然。

　　廣西師范大學(xué)博士生導(dǎo)師徐毅介紹說(shuō)，2021年新能源汽車“井噴式”發(fā)展掩蓋了不少“新玩家”暗藏的問(wèn)題?！氨热纾壳爸袊?guó)‘造車新勢(shì)力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，但車企并不掌握供應(yīng)鏈核心產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵元件及零部件嚴(yán)重依賴上下游企業(yè)或者進(jìn)口，這是導(dǎo)致新能源車漲價(jià)的核心原因?！?/p>

　　需加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”

　　2022年初就迎來(lái)“漲價(jià)潮”，意味著新能源車市場(chǎng)仍然停留在較低層次的發(fā)展階段，只有加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”，才能推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

　　徐毅認(rèn)為，戰(zhàn)略布局分為企業(yè)自身的戰(zhàn)略布局、行業(yè)戰(zhàn)略布局和國(guó)家戰(zhàn)略布局。只有新能源車企、上下游供應(yīng)鏈配套企業(yè)、消費(fèi)者共同努力，才能推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。以上汽通用五菱為例，上汽通用五菱之所以圍繞電池、電驅(qū)、電控、商貿(mào)服務(wù)、機(jī)器人打造“五個(gè)百億”產(chǎn)業(yè)，核心目標(biāo)就是加強(qiáng)市場(chǎng)資源、設(shè)計(jì)資源、原材料資源、技術(shù)資源等多個(gè)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，而這些整合能力恰恰是中國(guó)新能源車行業(yè)迄今為止仍然較為突出的“短板”。

　　此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池領(lǐng)域的全球資源有限，即便是行業(yè)龍頭企業(yè)，其擴(kuò)張能力、吸納能力、輻射能力最多只能進(jìn)入到動(dòng)力電池的生產(chǎn)鏈條中，很難“逆流而上”進(jìn)入以礦產(chǎn)資源為核心的原材料領(lǐng)域進(jìn)行布局。

　　因此，廣西師范大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授羅婧表示，應(yīng)在國(guó)家層面加快統(tǒng)籌布局，以龍頭企業(yè)為核心，共同探索戰(zhàn)略儲(chǔ)備和商業(yè)儲(chǔ)備相結(jié)合的儲(chǔ)備體系，進(jìn)一步保障新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)鏈安全。（記者 李唐寧 何豐倫）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

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