新能源車“普漲潮”凸顯產(chǎn)業(yè)“掣肘”

　　今年3月以來，我國新能源車迎來“普漲潮”，記者采訪發(fā)現(xiàn)，這既與新能源汽車領域原材料價格飆升、補貼大范圍“退坡”有關，也暗合了新能源汽車領域加速整合發(fā)展、“優(yōu)勝劣汰”的趨勢。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，時下可圍繞龍頭企業(yè)，以企業(yè)戰(zhàn)略布局推動行業(yè)戰(zhàn)略布局的方式整合上下游資源，以確保新能源汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)多方共贏。

　　各級別新能源車迎來“普漲潮”

　　先是比亞迪、哪吒、零跑、極星，后是長城歐拉、上汽榮威、威馬……2021年末至今，幾乎所有的新能源車品牌都開啟了“漲價潮”，漲幅少則1000元，多則上萬元。

　　4月10日，蔚來汽車官宣將于5月10日開始對旗下產(chǎn)品價格進行適當調(diào)整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價上調(diào)1萬元，同時電池租用服務費的價格也有所上調(diào)。

　　在這之前，不少新能源品牌都進行了漲價。

　　3月1日，歐拉好貓GT版正式宣布將售價調(diào)整為14.7萬元起，而此前同款車補貼后的售價為13.5萬元起，調(diào)整后漲價1.2萬元。

　　威馬汽車日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead創(chuàng)領版售價分別上浮3000元和4000元。

　　特斯拉中國官網(wǎng)顯示，目前Model 3高性能版的價格已調(diào)至36.79萬元起，較3月10日的34.99萬元上漲1.8萬元；Model Y長續(xù)航、高性能版的價格分別為37.59萬元和 41.79萬元，較3月10日分別上漲1.8萬和2萬元。

　　即便是持續(xù)多年被譽為小型新能源車產(chǎn)銷“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上調(diào)了五菱宏光MINI EV系列、Nano EV、KIWI EV等車型的官方指導價，調(diào)整范圍為4000元至8000元。

　　漲價背后的三大主因

　　接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認為，新能源車“普漲潮”的核心原因有三大因素。

　　首先是原材料價格持續(xù)飆升，導致新能源車“不堪重負”。2021年以來，鋰、鎳和鈷等上游原材料的大幅上漲，使電池級碳酸鋰的價格從2021年年初的6.8萬元/噸飆升至如今的約50萬元/噸，大大推高了新能源車的成本。

　　“作為非標準大宗商品交易所定價產(chǎn)品，鋰礦資源的價格機制沒有完全標準化，價格更容易遭到復雜因素的影響?！鄙钲谄绞Y產(chǎn)管理公司總經(jīng)理張?zhí)爝\表示，中國是全球最大電池生產(chǎn)和銷售國，但鋰精礦的供應產(chǎn)地和定價主要來自澳洲，肯定會遭遇“原料飆升”的壓力。

　　其次，新能源車“退補”造成車企漲價壓力猛增。根據(jù)財政部等4部委的通知，從2022年1月1日起，國家新能源汽車

　　補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

　　中鋼經(jīng)濟研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國內(nèi)新能源汽車盈利能力還不強的廠商，無法自行消化成本上漲，只能將價格向下游終端消費者傳導?！?/p>

　　再者，由于缺少戰(zhàn)略布局導致大量基礎零配件“受制于人”，價格上漲成為必然。

　　廣西師范大學博士生導師徐毅介紹說，2021年新能源汽車“井噴式”發(fā)展掩蓋了不少“新玩家”暗藏的問題。“比如，目前中國‘造車新勢力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，但車企并不掌握供應鏈核心產(chǎn)業(yè)，關鍵元件及零部件嚴重依賴上下游企業(yè)或者進口，這是導致新能源車漲價的核心原因。”

　　需加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”

　　2022年初就迎來“漲價潮”，意味著新能源車市場仍然停留在較低層次的發(fā)展階段，只有加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”，才能推動整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

　　徐毅認為，戰(zhàn)略布局分為企業(yè)自身的戰(zhàn)略布局、行業(yè)戰(zhàn)略布局和國家戰(zhàn)略布局。只有新能源車企、上下游供應鏈配套企業(yè)、消費者共同努力，才能推動整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。以上汽通用五菱為例，上汽通用五菱之所以圍繞電池、電驅(qū)、電控、商貿(mào)服務、機器人打造“五個百億”產(chǎn)業(yè)，核心目標就是加強市場資源、設計資源、原材料資源、技術資源等多個領域的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，而這些整合能力恰恰是中國新能源車行業(yè)迄今為止仍然較為突出的“短板”。

　　此外，業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池領域的全球資源有限，即便是行業(yè)龍頭企業(yè)，其擴張能力、吸納能力、輻射能力最多只能進入到動力電池的生產(chǎn)鏈條中，很難“逆流而上”進入以礦產(chǎn)資源為核心的原材料領域進行布局。

　　因此，廣西師范大學經(jīng)管學院教授羅婧表示，應在國家層面加快統(tǒng)籌布局，以龍頭企業(yè)為核心，共同探索戰(zhàn)略儲備和商業(yè)儲備相結(jié)合的儲備體系，進一步保障新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的供應鏈安全。（記者 李唐寧 何豐倫）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟參考報

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