鐵路產(chǎn)業(yè)鏈三角債風(fēng)險(xiǎn)突出，應(yīng)推進(jìn)市場(chǎng)化改革

　　最近中鐵發(fā)布澄清公告，盡管截至2013年9月30日公司資產(chǎn)負(fù)債率84.84%，高于2012年的83.92%，但與同行業(yè)相比水平相若，風(fēng)險(xiǎn)可控。剔除資產(chǎn)負(fù)債率高低不表，該公司截至去年三季度應(yīng)收賬款達(dá)1149.31億元，再結(jié)合中鐵建、中國(guó)南車和中國(guó)北車等三家公司，同期應(yīng)收賬款分別為710億元、313億元和325億元，穿透出鐵路系統(tǒng)越發(fā)突出的三角債風(fēng)險(xiǎn)。

　　這種以應(yīng)收/付賬款、墊資甚至BOT等形式表現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)鏈負(fù)債，實(shí)際要比通過(guò)信貸等更值得警示。其實(shí)，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)中，以應(yīng)收/付賬款為主的產(chǎn)業(yè)鏈負(fù)債相當(dāng)普遍，如各級(jí)政府主導(dǎo)的許多基建項(xiàng)目，往往以BOT等形式使相關(guān)資產(chǎn)負(fù)債頻繁進(jìn)出表，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)公私部門表觀負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)可控，但卻掩蓋了三角債背后的信用緊縮風(fēng)險(xiǎn)。

　　同時(shí)，去年金融系統(tǒng)持續(xù)“寬貨幣、緊流動(dòng)性”，根源就在于經(jīng)濟(jì)孳息能力不足，諸多產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈深陷三角債泥潭，以及由其帶來(lái)的真實(shí)信用緊縮問(wèn)題。一旦信用緊縮，負(fù)債主要以借新?lián)Q舊的債務(wù)展期主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈深陷三角債泥潭，這種被動(dòng)性負(fù)債就容易抬高市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，推高實(shí)際利率，使之與經(jīng)濟(jì)潛在增長(zhǎng)率走勢(shì)相背。

　　目前部分人士認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)等基建領(lǐng)域的資產(chǎn)負(fù)債率高企，源自資產(chǎn)低估及價(jià)格無(wú)法市場(chǎng)定價(jià)，并表示一旦資產(chǎn)重估和定價(jià)市場(chǎng)化，其資產(chǎn)負(fù)債表和盈利能力就會(huì)斗轉(zhuǎn)星移。其實(shí)不然，其一，鐵路等定價(jià)雖不自由，但政府通過(guò)各種財(cái)政補(bǔ)貼等，事實(shí)上已使其價(jià)格回歸到一般均衡狀態(tài)，定價(jià)市場(chǎng)化的同時(shí)，剎住財(cái)政補(bǔ)貼和財(cái)政擔(dān)保等，提價(jià)對(duì)其業(yè)績(jī)的提振或?qū)⑹侵行缘?。何況，如目前高鐵票價(jià)實(shí)際并不便宜，且已接近邊際定價(jià)狀態(tài)，即一味提價(jià)將會(huì)導(dǎo)致業(yè)務(wù)流失，出現(xiàn)增產(chǎn)不增收格局。其二，資產(chǎn)重估并不意味著就能增值，因?yàn)橘Y產(chǎn)的重置成本并不意味著就是資產(chǎn)的真實(shí)市值，很可能由于相關(guān)資產(chǎn)孳息能力不足，其市場(chǎng)化重估的市值甚至低于歷史成本價(jià)估值。

　　有效紓緩之途是，應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)社會(huì)規(guī)律，避免超前投資，并用市場(chǎng)化思維主導(dǎo)行業(yè)投資布局。而最為根本的是，推進(jìn)包括路網(wǎng)分離等市場(chǎng)化改革，以通過(guò)市場(chǎng)化鐵路系統(tǒng)改革，探尋多元化增值服務(wù)，如打造移動(dòng)城市、休閑出行等模式，避免單純倚重單一票價(jià)模式。對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)而言，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)化改革與經(jīng)濟(jì)金融去杠桿并重，前者釋放活力，后者清理門戶。

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