我國造船價(jià)跌回23年前，超800家船企面臨洗牌

　　2013年船舶業(yè)白皮書 船價(jià)跌回23年前 超800家船企面臨洗牌

　　策劃：《證券日報(bào)》產(chǎn)經(jīng)中心年終專稿策劃組 撰稿：本報(bào)記者 矯月

　　前言：年終歲末又至，回首遠(yuǎn)望，2013年全球船舶行業(yè)可謂步履蹣跚，艱難前行。駐足遠(yuǎn)眺，新的一年，船舶行業(yè)何去何從？

　　改革開放以來，中國船舶工業(yè)一直努力開拓國際市場，成功將自身打造成為外向型產(chǎn)業(yè)。然而，這也導(dǎo)致船舶工業(yè)對外依存度較高，近年來深受國際經(jīng)濟(jì)低迷的影響。

　　自2008年以來，受金融危機(jī)的影響，國際貿(mào)易與投資逐步下滑，全球航運(yùn)需求隨之減弱，航運(yùn)市場遭受重創(chuàng)。航運(yùn)業(yè)的低迷，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求。

　　屋漏偏逢連夜雨，在金融危機(jī)的影響下，銀行業(yè)資金流動(dòng)性緊張讓國際造船業(yè)雪上加霜。

　　除了融資困難之外，目前造船業(yè)同樣存在產(chǎn)能過剩的困境。自2004年中國造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如今中國內(nèi)地的造船廠已經(jīng)超過1600家。

　　各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境，期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

　　為了尋找出路，國內(nèi)多數(shù)有實(shí)力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)，與新造船市場不同，海工市場受世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響相對更小，且在全球能源需求的拉動(dòng)下前景光明。在這方面，老對手韓國造船企業(yè)給中國企業(yè)上了難忘的一課：盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走，但韓國造船業(yè)隨即憑借大量的海工裝備訂單實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國幾大船企的主打產(chǎn)品?？梢韵胂?，韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功，此前必然經(jīng)過了周密的市場分析，開展了大量的技術(shù)研發(fā)，才能做到厚積薄發(fā)。因此，在海工領(lǐng)域，中國船舶行業(yè)還需奮起直追。另一方面，為實(shí)現(xiàn)我國發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國的目標(biāo)，我國主流船舶企業(yè)更應(yīng)盡快挺進(jìn)這一深色藍(lán)海，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，在破冰船、鉆井船、海底鋪管船等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品上有所建樹，進(jìn)而為未來開拓國際市場奠定基礎(chǔ)。

　　造船價(jià)跌回23年前　多數(shù)中小船企虧本經(jīng)營

　　2013年的造船業(yè)處于老訂單已經(jīng)完成，新訂單過少不夠的狀態(tài)。航運(yùn)業(yè)的低迷和造船業(yè)的低迷直接導(dǎo)致造船廠的日子難以為繼。

　　“船廠賣船的價(jià)格僅是人工費(fèi)用和材料費(fèi)用的成本價(jià)格，民營船企為了維持經(jīng)營，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數(shù)中小船企真實(shí)的生存寫照。一旦船廠閑置，多數(shù)中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經(jīng)營，船廠寧可虧本也不得不接單。

　　事實(shí)上，在多數(shù)船廠完成早先承接的訂單之后，進(jìn)入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可干的境地。

　　有數(shù)據(jù)顯示，從2013年年初開始，153個(gè)船廠還持有訂單。但是，有分析認(rèn)為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單不考慮延遲交付等因素。用某船廠負(fù)責(zé)人的話來說就是，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

　　從2011年至今，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

　　訂單的減少加劇了造船業(yè)的競爭，而2013年的船價(jià)更是因激烈的競爭而跌入低谷。從新造船舶價(jià)格走勢圖來看，2013年的新造船價(jià)格普遍與1991年的船價(jià)持平。由此可見，自從2008年造船價(jià)格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價(jià)格已經(jīng)跌回23年前。

　　據(jù)Platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹，金融危機(jī)以來，新船價(jià)格持續(xù)下探，總體水平較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價(jià)格已經(jīng)下跌了40%至50%。

　　一家大型合資造船企業(yè)市場部人士表示，有一些客戶愿意在價(jià)格低的時(shí)候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比?！艾F(xiàn)在利潤率太慘了，價(jià)格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右?！?/p>

　　巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企業(yè)1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業(yè)210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業(yè)99億元，同比下降9.8%。

　　另有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2012億元，同比下降13.9%；利潤總額52.3億元，同比下降49.8%。

　　中船股份更是于2013年三季報(bào)中宣布，公司前三季度凈利潤虧損9479.83萬元，虧損同比增37倍。

　　中國最大的民營造船企業(yè)熔盛重工也曾于今年7月初，因無法及時(shí)發(fā)放工資遭到部分熔盛重工勞務(wù)派遣人員的討薪。雖然事發(fā)后公司副總裁常建華回應(yīng)，討薪工人是因?yàn)閯趧?wù)公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業(yè)內(nèi)對熔盛重工資金鏈狀況依舊質(zhì)疑不斷。

　　值得慶幸的是，在2013年船價(jià)已經(jīng)跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機(jī)抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2013年1月份至10月份全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示，1月份至10月份，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%；而據(jù)英國克拉克松研究公司最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前10個(gè)月，全球新船訂單總量達(dá)3556萬載重噸，同比增長74%。

　　面對新船訂單的大幅增長，有船企認(rèn)為這是造船業(yè)復(fù)蘇的前兆。那么，這是否是造船業(yè)復(fù)蘇的信號(hào)呢？

　　對此，記者咨詢了多家造船企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)分析人士，給出的答案皆是否定。大多數(shù)人不看好現(xiàn)今的造船業(yè)，多認(rèn)為“今年新增加訂單將多數(shù)集中在大型造船企業(yè)，多數(shù)中小企業(yè)仍無單可接”。

　　這只能說明，那些期盼行業(yè)復(fù)蘇從而獲得一線生機(jī)的中小船廠的日子將會(huì)越來越難過。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數(shù)量會(huì)持續(xù)下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。在這種情況下，恐怕將有大批沒有實(shí)力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業(yè)的行業(yè)集中度將會(huì)加強(qiáng)，未來的訂單將主要集中在有實(shí)力的大型船企身上。

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