船舶業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩嚴重，兼并重組是大勢所趨

　　《國務院關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《意見》）日前發(fā)布，劍指鋼鐵、船舶五大嚴重產(chǎn)能過剩的傳統(tǒng)行業(yè)。據(jù)了解，2012年底我國船舶產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。意見提出，要在2015年底前淘汰落后產(chǎn)能，完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的目標。

　　分析人士指出，宏觀調(diào)控化解過剩產(chǎn)能不僅需要在總量上控制，更要在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上給予調(diào)整方向。激活民營資本介入船舶行業(yè)，提高金融支持力度，通過行政手段和市場機制相結(jié)合，用市場化的方式消化過剩產(chǎn)能是有效的解決之道。

　　產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩嚴重

　　雖然船舶訂單逐步回暖，但處于低谷的船舶業(yè)復蘇仍待時日，未來淘汰落后產(chǎn)能的工作仍將繼續(xù)推進。

　　2007年國際市場需求高速增長，直接推動我國船舶產(chǎn)能在“十一五”期間暴增6倍。2008年國際金融危機爆發(fā)后，國際船舶訂單直線下降，致使我國船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩問題十分突出。

　　“金融危機后，國際貿(mào)易市場需求大幅下滑，航運業(yè)陷入低迷，造船訂單量下降。此外，人民幣匯率對外大幅提升，對出口為導向的國內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)生了極大負面影響。”分析師曹轍在接受筆者采訪時說。

　　在總量過剩的同時，結(jié)構(gòu)性過剩問題也很嚴重。“低水平、同質(zhì)化的產(chǎn)能過多，高端產(chǎn)能缺乏?！辈苻H認為。數(shù)據(jù)顯示，2012年高端船舶和海洋工程裝備訂單占到總量的60%以上，相比巨大的訂單市場，我國海洋工程裝備國際市場份額僅為14%；去年全球成交LNG船達33艘，中國僅承接4艘。

　　對此，《意見》提出要提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應急救援等領域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。同時要提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標準的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提高高端產(chǎn)能比重。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年1-9月，船舶業(yè)全球訂單出現(xiàn)回暖，我國新接訂單同比增幅高達147%。

　　“不過，這并不意味著行業(yè)已邁入復蘇階段?！惫ば挪垦b備工業(yè)司副司長李東在17日的《意見》解讀會上表示。

　　李東進一步說，就目前來看，雖船舶行業(yè)訂單出現(xiàn)回升，可市場仍處于低位，要完全消化過剩產(chǎn)能和運力，仍需要很長一段時間，未來淘汰落后產(chǎn)能過剩工作仍將深入推進。

　　事實上，造船需求的大幅下滑也導致上游鋼鐵行業(yè)出現(xiàn)過剩。不過分析人士認為，在國家提出建設海洋強國的戰(zhàn)略下，船舶工業(yè)作為具有重大意義的綜合性的戰(zhàn)略性行業(yè)，未來仍將擔當重要角色。

　　市場機制消化產(chǎn)能

　　“與其他產(chǎn)業(yè)相比，船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩具有全球性、周期性和結(jié)構(gòu)性特點。”李東介紹，當前全球造船能力達2億載重噸左右，2012年全球新船訂單僅4686萬載重噸，今年1至9月新船訂單8396萬載重噸。業(yè)內(nèi)專家預計，未來三年全球造船年均需求量約在7000萬至9000萬載重噸，全球產(chǎn)能過剩將超過50%，船舶企業(yè)普遍面臨訂單不足的局面。

　　解決船舶業(yè)產(chǎn)能過剩問題，不僅需要政府部門的引導支持，強力推進產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，更需要依靠市場化的“無形之手”，給市場注入活力。中國國際經(jīng)濟交流中心常務副理事鄭新立認為，“化解產(chǎn)能過剩的有效機制是市場機制，供給與需求能夠引導資源分配，政府需要消除阻礙市場機制的體制，取消不合理的保護和補貼，產(chǎn)能會慢慢達到均衡?！?/p>

　　為穩(wěn)定國際造船市場份額，《意見》鼓勵金融機構(gòu)加大對船舶行業(yè)的信貸支持，支持企業(yè)開拓國際市場，引進核心人才和團隊，開展海外產(chǎn)業(yè)重組和全球產(chǎn)業(yè)布局。

　　其實，為推動市場化機制，有效消化過剩產(chǎn)能，今年8月出臺的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》中也提出了一攬子金融扶持政策，包括加大對船舶企業(yè)兼并重組、海外并購及中小船業(yè)務轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的信貸融資支持。研究開展骨干船企貸款證券化業(yè)務，引導支持船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務融資工具、企業(yè)債券等。

　　據(jù)了解，在船舶業(yè)興旺時期，沿海和長江一帶誕生的大量中小船企，目前多是處于停產(chǎn)及半停產(chǎn)狀態(tài)。政府采取金融、稅收等多方面限制措施，引導技術水平低、產(chǎn)品競爭力差、已經(jīng)長期停產(chǎn)的企業(yè)退出船舶行業(yè)。

　　分析人士指出，化解產(chǎn)能過剩是一項復雜的系統(tǒng)工程，不能依賴政府“越俎代庖”一攬子負責到底，要“有形之手”與市場“無形之手”有機結(jié)合，協(xié)調(diào)發(fā)展來盡快擺脫船舶工業(yè)“成長的煩惱”，實現(xiàn)浴火重生。

　　兼并重組是大勢所趨

　　船舶產(chǎn)能過剩存在挑戰(zhàn)，亦存機遇。

　　2009年至今，船舶市場長期處于低迷狀態(tài)，全球80%的船廠均出現(xiàn)一單難求的窘?jīng)r，在整個行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，兩極分化情況勢必加重，也會出現(xiàn)部分產(chǎn)業(yè)延伸轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，例如整船制造企業(yè)轉(zhuǎn)為船舶配套生產(chǎn)等，不過兼并重組仍將是大勢所趨。

　　《意見》的一項重要內(nèi)容為，提高行業(yè)準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

　　國內(nèi)造船行業(yè)的兼并重組主角無疑是中國船舶重工集團和中國船舶工業(yè)集團，作為上述兩大集團的上市平臺，中國重工、中國船舶最有可能成為承擔并購整合角色的上市公司。另外，廣船國際是中國船舶工業(yè)集團旗下另一家造船上市公司，目前正在進行對集團旗下廣州龍穴造船廠的并購計劃。此外，部分綜合實力強、資金狀況好的民營造船企業(yè)，也有望成為行業(yè)潛在整合者。（張潔）

來源：中國水運報

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