關(guān)鍵零部件外企占有率達(dá)90%，中國汽車高端乏善可陳

近年來，隨著汽車產(chǎn)品消費(fèi)升級(jí)，自主品牌乘用車的產(chǎn)值所占比例呈嚴(yán)重下滑趨勢，特別是在營業(yè)利潤方面，其所占比重更是降幅驚人。中國社科院經(jīng)濟(jì)研究所近日發(fā)布的《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》指出，雖然中國目前已成為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，中國自主品牌汽車企業(yè)也獲得1/3的市場份額，但由于缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力，在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)，位于全球價(jià)值鏈的低端，因此，1/3的市場份額只獲取了1/10的利潤。

　　特別是2011年，中國自主品牌乘用車企業(yè)利潤僅占乘用車企業(yè)總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業(yè)賺走。

　　先天不足落下病根

　　作為歷經(jīng)30年市場換技術(shù)、本應(yīng)大踏步走自己道路的本土品牌，如今換來的卻是集體在低端產(chǎn)品線上掙扎。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年5月，中國品牌乘用車銷售55.08萬輛，比4月下降3.6%，比上年同期增長6.8%；占乘用車銷售總量的39.4%，比前一月下降0.2個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　而1—5月，中國品牌乘用車銷售303.54萬輛，比上年同期增長14.5%，低于乘用車總體增長速度0.2個(gè)百分點(diǎn)。占乘用車銷售總量的41.8%，比上年同期下降0.1個(gè)百分點(diǎn)，為今年以來首次低于上年同期水平。

　　對(duì)于自主品牌汽車的市場表現(xiàn)，一些汽車行業(yè)人士表示費(fèi)解，從近期的市場外部環(huán)境來看，包括大眾品牌受到DSG問題影響，日系品牌仍然沒有完全從中日關(guān)系的陰影中擺脫出來等等緣由，局勢對(duì)自主品牌相當(dāng)有利。而就在這樣的市場環(huán)境下，自主品牌在整個(gè)市場中的份額仍在繼續(xù)下降，這不得不令人大跌眼鏡，極力想追尋其中深層次的問題了。

　　“兩個(gè)原因推動(dòng)了自主品牌的下滑?！绷_蘭貝格大中國區(qū)副總裁沈軍認(rèn)為，“一個(gè)是市場結(jié)構(gòu)和需求結(jié)構(gòu)變了，也就是10年井噴以后第一批客戶開始換車，或者家里面添置新車，這部分消費(fèi)者往往選擇豪華車或者個(gè)性化車。二是國際品牌價(jià)格和渠道紛紛考慮往下走。在這個(gè)往下走的過程中，國際品牌受制約的是市場成本以及他母品位的定位，一旦解決了這些問題，比如通過用舊平臺(tái)做適應(yīng)性開發(fā)，或者一些品牌已經(jīng)很成熟，可以在生命周期尾期做小的投入。國際品牌就可以通過這些方式蠶食自主品牌市場。這幾個(gè)因素疊加起來是造成目前自主品牌處境比較困難的因素?！?/p>

　　事實(shí)上，與國際品牌和合資企業(yè)相比，自主品牌有著先天不足。當(dāng)年為了實(shí)現(xiàn)“高起點(diǎn)”，中國汽車偏執(zhí)地只讓合資企業(yè)發(fā)展，令合資品牌“一股獨(dú)大”，最終形成了占據(jù)中國汽車業(yè)80%以上經(jīng)濟(jì)力量的局面。這種局面不能說不好，畢竟合資的中方企業(yè)也賺了個(gè)盆滿缽滿，在相當(dāng)程度上推動(dòng)了中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。但不可否認(rèn)的是，盡管中國汽車業(yè)取得了合資的成功，卻并沒有達(dá)到自己當(dāng)初引進(jìn)技術(shù)的真實(shí)目的。

技術(shù)，依然還牢牢掌握在外方手中

　　合資企業(yè)在中國的所謂“技術(shù)研發(fā)”，不過是用已有的平臺(tái)進(jìn)行二次開發(fā)，即便有一些技術(shù)投入也經(jīng)過了嚴(yán)格的選擇和過濾，以確保他們的技術(shù)不外流。在這種強(qiáng)大的話語權(quán)和控制力下面，“市場換技術(shù)”成了中方的一廂情愿，而外資企業(yè)卻依賴這種技術(shù)優(yōu)勢和對(duì)上游零部件的控制，壟斷了這個(gè)利益鏈條上的大部分利潤。

　　實(shí)力雄厚的合資企業(yè)尚且沒有競爭力，相比之下，“缺醫(yī)少藥”、野蠻生長起來的自主品牌就更沒有“話語權(quán)”了。在零部件配套上，自主品牌由于嚴(yán)重依賴外資零部件廠商，有的企業(yè)甚至?xí)惯^來，有什么樣的零部件就配什么樣的主機(jī)，其產(chǎn)品競爭力可想而知。

　　在著名汽車專家申小雨眼里，缺乏品牌的知名度、美譽(yù)度與忠誠度，沒有品牌溢價(jià)也是自主品牌銷量下滑的因素之一。自主品牌因?yàn)橄忍熨Y金不足，在起步的時(shí)候?qū)⑺械淖⒁饬Χ挤诺搅水a(chǎn)品上面，忽略了品牌的建設(shè)和維護(hù)，這就使他們在市場需求旺盛的時(shí)候似乎影響不大，但當(dāng)需求突然下滑時(shí)，這種品牌積累的缺乏就突顯出來了。而合資品牌不同，他們都是經(jīng)過幾十年、上百年精心打造起來的品牌，知名度加上美譽(yù)度早已深入消費(fèi)者心中，這讓他們很容易在市場低迷中脫穎而出。

　　自主品牌應(yīng)建立自主聯(lián)盟

　　在這種困局下，自主品牌企業(yè)開始伺機(jī)向上突破，試圖通過自主技術(shù)含量的提升來壓縮成本，并獲取更高端的市場份額。但是，是否進(jìn)軍中高端市場，對(duì)自主品牌來說依然面臨艱難的抉擇。

　　據(jù)國家信息中心2009年發(fā)布的零部件產(chǎn)業(yè)調(diào)查結(jié)果亦揭示，在200個(gè)主要汽車零部件產(chǎn)品中，占總產(chǎn)量100%的電噴系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、90%以上的正時(shí)齒輪和電動(dòng)天窗、80%的輪胎、70%以上的汽缸墊和座椅總成，均由三資企業(yè)生產(chǎn)，內(nèi)資企業(yè)一直未能在關(guān)鍵技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)突破。以電噴系統(tǒng)為例，德國博世、美國德爾福、日本電裝（屬于豐田集團(tuán)）幾乎壟斷了所有中國電噴市場的份額，其中博世的市場份額一家獨(dú)大，超過了60%。而在ESP（車輛穩(wěn)定控制程序）裝配市場，占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位的博世市場份額超過50%。

　　“博世不僅控制著ESP的采購和供貨，還控制著新車匹配性測試，因?yàn)橐b配博世的ESP，必須通過其固定周期和流程的性能測試?！蹦匙灾髌放其N售老總私下抱怨，自主品牌很多新車的上市時(shí)間不是由車企本身決定，而是由博世或者愛信這樣的國際零部件巨頭決定。

　　而反觀我國本土的汽車零部件和裝備行業(yè)現(xiàn)狀，雖然企業(yè)數(shù)量眾多，但大多規(guī)模較小、缺乏創(chuàng)新能力、開發(fā)手段相對(duì)落后、整體水平較差，在高新技術(shù)零部件方面，對(duì)于跨國公司的依賴程度還很高。據(jù)悉，我國自20世紀(jì)80年代開始自主研發(fā)汽車自動(dòng)變速器，但關(guān)鍵技術(shù)一直沒有突破，仍掌握在跨國公司手中?？鐕酒囯妵娤到y(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱等關(guān)鍵零部件的中國市場占有率達(dá)到90%。正是由于缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力，中國自主品牌汽車企業(yè)受到嚴(yán)重制約也就不足為奇。

　　對(duì)自主品牌來說，要想進(jìn)入中高端市場，就必須全面升級(jí)技術(shù)，在國產(chǎn)化率不高的情形下，即便將帶來生產(chǎn)和研發(fā)成本的直線上升，企業(yè)也必須迎難而上。為此，近年來很多國內(nèi)自主品牌紛紛對(duì)中高級(jí)市場發(fā)起了沖擊，雖然到目前為止成績還乏善可陳，但正如上汽集團(tuán)總裁陳虹所說，“不搞自主品牌，中國企業(yè)永遠(yuǎn)無法走到汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端，中國汽車必須要進(jìn)行自主開發(fā)，進(jìn)行原始創(chuàng)新?！?/p>

來源：中國企業(yè)報(bào)

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