中國造船業(yè)2012遇整體危機(jī)，海運(yùn)業(yè)需防治早衰癥

中國最大海運(yùn)企業(yè)中國遠(yuǎn)洋3月29日更名*ST遠(yuǎn)洋后復(fù)牌。在2012年巨虧95億元的中國遠(yuǎn)洋，雖在3月28日宣稱出售旗下優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)中遠(yuǎn)物流將獲得78.6億元現(xiàn)金，但仍在復(fù)牌當(dāng)天遭遇股價(jià)跌停。

　　中國遠(yuǎn)洋也是繼2009年、2011年，第三次成為中國A股最大虧損王，而國內(nèi)其他海運(yùn)龍頭近年也普遍虧損。中國海運(yùn)物流業(yè)形勢嚴(yán)峻。3月1日，交通運(yùn)輸部明確表示，將加快推進(jìn)海運(yùn)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。為何要把海運(yùn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略？海運(yùn)業(yè)對國家經(jīng)濟(jì)安全有怎樣的戰(zhàn)略意義？

　　歐洲經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國衰微皆先從海運(yùn)始

　　“在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，海運(yùn)物流是保障一個國家全球化供應(yīng)鏈的"腿腳"。全球貿(mào)易逾90%靠海運(yùn)完成，沒有強(qiáng)大的海運(yùn)業(yè)就難以保障國家供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)?！敝袊?cái)富出版社暢銷書《羊圈困境中國大國崛起的物流“短腿”》作者楊達(dá)卿如是說。

　　古希臘學(xué)者狄米斯托克利說，“誰控制了海洋，誰就控制了一切”。楊達(dá)卿在《羊圈困境》指出，昔日波斯帝國和奧斯曼帝國，無不以掌控海運(yùn)商道控制歐亞經(jīng)濟(jì)命脈。西班牙和葡萄牙的崛起始于最先擁有全球最大規(guī)模的船隊(duì)和造船業(yè)。荷蘭大國崛起靠當(dāng)“海上馬車夫”起家。英國長達(dá)半個世紀(jì)位居全球第一大國，是在東印度公司的超級船隊(duì)打敗西班牙“無敵艦隊(duì)”和荷蘭“海上馬車夫”后，英國長期盤踞全球第一大造船國。美國從上個世紀(jì)80年代開始控制和滲透了全球16個戰(zhàn)略海運(yùn)要道和8大海峽群，包括巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河、馬六甲海峽等，這保障了美國全球化的商貿(mào)和軍事物流通道。

　　“人老先從腿上老”。這話在深陷國債危機(jī)的歐美等老牌經(jīng)濟(jì)大國身上也有體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大國衰落先從海運(yùn)腿腳衰老開始?！堆蛉Ь场纷髡邨钸_(dá)卿指出，統(tǒng)觀今天歐債危機(jī)最嚴(yán)重希臘、荷蘭、葡萄牙、西班牙、意大利等國，海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)基本都已衰落。歐債危機(jī)最嚴(yán)重的希臘，曾擁有被譽(yù)為全球船王的奧納西斯擁有全球最大規(guī)模的私人船隊(duì)。而希臘、英國、荷蘭、西班牙和葡萄牙的海運(yùn)巨頭多被德國、丹麥、瑞士等國企業(yè)吞并，昔日的造船大國地位也被韓國、日本、中國取代。

　　希臘、西班牙、英國難以擺脫國債危機(jī)的泥淖，也跟失去保障國家供應(yīng)鏈的強(qiáng)大遠(yuǎn)洋船隊(duì)有關(guān)無法保障本國企業(yè)從全球采購工業(yè)原料，并向全球運(yùn)銷工業(yè)品。制造業(yè)等越來越不好做，企業(yè)多沉溺于金融資本游戲，生產(chǎn)制造等實(shí)體經(jīng)濟(jì)陷入空心化，這也導(dǎo)致國家經(jīng)濟(jì)生態(tài)失衡和失業(yè)率居高不下。

　　反觀歐洲國家中經(jīng)濟(jì)依然穩(wěn)健的德國、丹麥、瑞士，都保留著強(qiáng)大的海運(yùn)腿腳。德國擁有全球第五大海運(yùn)企業(yè)赫伯羅特公司和全球二十大海運(yùn)企業(yè)之一漢堡南美航運(yùn)公司赫伯羅特目前在和漢堡南美商談?wù)?，或?qū)⒔M成全球第四大海運(yùn)企業(yè)，丹麥的A.P。穆勒-馬士基集團(tuán)長期位居全球第一大海運(yùn)企業(yè)，瑞士的地中海航運(yùn)多年位居全球第二大海運(yùn)企業(yè)。

　　亞洲后發(fā)強(qiáng)國皆靠海運(yùn)興國至今

　　經(jīng)濟(jì)后發(fā)的日本、韓國、新加坡等亞洲地域小國，能成為全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，也與強(qiáng)大的海運(yùn)及造船業(yè)分不開。這些島國或半島國家的對外貿(mào)易，幾乎100%的靠海運(yùn)物流的完成。

　　《羊圈困境》作者楊達(dá)卿指出，日本從1968年到2010年長達(dá)42年位居全球第二大經(jīng)濟(jì)體，背后有兩個值得我們深思的數(shù)據(jù)：一是日本從1955年到2003年都位居全球第一大造船國。日本造船業(yè)在1955年超越當(dāng)時(shí)全球最大的造船國英國當(dāng)時(shí)全球的最大經(jīng)濟(jì)體；二是日本長期位居全球最大海運(yùn)物流國。日本郵船、商船三井、川崎汽船三巨頭長期位居世界海運(yùn)市場前列。日本郵船是全球最大的汽車海運(yùn)企業(yè)，商船三井是全球最大的液化氣運(yùn)輸企業(yè)，川崎汽船是全球最大鐵礦石運(yùn)輸企業(yè)之一。

　　已躍居全球第11大經(jīng)濟(jì)體的韓國，擁有全球最大海運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)現(xiàn)代商船，全球最大的綜合運(yùn)輸企業(yè)之一韓進(jìn)集團(tuán)。韓進(jìn)擁有全球最大航空貨運(yùn)企業(yè)大韓航空和全球最大集裝箱海運(yùn)企業(yè)之一韓進(jìn)海運(yùn)。韓國在2003年超越日本位居全球第一造船大國后，長期盤踞第一寶座，2012年仍是全球第一造船大國。

　　國土狹小僅為700多平方公里、人口僅531萬人的新加坡，卻在2012年位居全球最富裕國家第三位亞洲第一位，亞洲最大經(jīng)濟(jì)體之一。新加坡的淡馬錫財(cái)團(tuán)更是掌握著全球最大的港口集團(tuán)即世界500強(qiáng)企業(yè)新加坡港務(wù)集團(tuán)，和全球最大集裝箱海運(yùn)企業(yè)之一的世界500強(qiáng)企業(yè)東方?；?。東方海皇憑借收購有美國最大海運(yùn)企業(yè)總統(tǒng)輪船，躍居全球十大海運(yùn)企業(yè)之一。新加坡還擁有全球最大造船企業(yè)之一、世界500強(qiáng)企業(yè)吉寶集團(tuán)。

　　中國崛起需防治海運(yùn)造船業(yè)“早衰癥”

　　“中國在2010年成為全球最大的制造業(yè)大國，在2012年成為最大的貿(mào)易國。全球貿(mào)易90%以上靠海運(yùn)，無論從全球采購工業(yè)原料和能源等角度，還是從向全球輸出中國商品看，中國都必須有強(qiáng)大的海運(yùn)企業(yè)保障?！薄堆蛉Ь场纷髡邨钸_(dá)卿如是說。但中國長期海運(yùn)“短腿”，從1992年到2012年，我國近20年服務(wù)貿(mào)易逆差，逆差額最高的是運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易。這也是中國經(jīng)濟(jì)長期“重生產(chǎn)，輕流通；重制造，輕服務(wù)”，造成產(chǎn)業(yè)生態(tài)失衡的結(jié)果。

　　自2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，中國海運(yùn)企業(yè)普遍陷入危機(jī)。從國際看，歐美經(jīng)濟(jì)疲軟使得“中國制造”出口遭冷，而歐美部分國家的貿(mào)易保護(hù)政策更給中國海運(yùn)業(yè)雪上加霜；從國內(nèi)看，“中國制造”普遍缺乏產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同，更多是單兵作戰(zhàn)，缺乏產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈上的戰(zhàn)略協(xié)同。這些影響著中國海運(yùn)，并波及貨代業(yè)及造船業(yè)等。中國最大的造船企業(yè)中國船舶近日發(fā)布的2012年年報(bào)顯示，去年凈利下滑近100%。中國造船業(yè)在去年幾乎全面虧損。

　　目前躋身世界500強(qiáng)的中國企業(yè)，在海運(yùn)領(lǐng)域只有中遠(yuǎn)集團(tuán)一家，在造船領(lǐng)域只有中船集團(tuán)一家。中國海運(yùn)和造船企業(yè)和歐洲巨頭相比都很年輕。中國在從經(jīng)濟(jì)大國向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國轉(zhuǎn)變過程中需防治海運(yùn)業(yè)的“早衰癥”。國務(wù)院在2009年初把物流業(yè)和造船業(yè)列入“十大振興產(chǎn)業(yè)”。今年3月1日，交通運(yùn)輸部方面在全國港航局長聯(lián)系機(jī)制第四次會上提出“要推進(jìn)水運(yùn)發(fā)展新戰(zhàn)略”。這包括“加快推進(jìn)海運(yùn)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，深入實(shí)施內(nèi)核水運(yùn)發(fā)展的國家戰(zhàn)略，調(diào)研港口發(fā)展的國家戰(zhàn)略”等。據(jù)悉，“新戰(zhàn)略”擬由國家出資建立海運(yùn)發(fā)展專項(xiàng)基金，并將運(yùn)用財(cái)稅杠杠推動國內(nèi)海運(yùn)市場整合發(fā)展。

　　面對發(fā)展困境，中國海運(yùn)和造船企業(yè)需完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈謀自強(qiáng)。《羊圈困境》作者楊達(dá)卿表示，未來海運(yùn)市場的競爭將是全生態(tài)鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫上，需要海運(yùn)企業(yè)與制造、金融、商貿(mào)、信息等跨領(lǐng)域企業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同，制造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿(mào)易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈；合縱上，需要海運(yùn)企業(yè)打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

　　在合縱連橫上。韓國運(yùn)用東方商社主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，商社隱形布局，潛力無窮。如擁有現(xiàn)代商船的現(xiàn)代集團(tuán)，從現(xiàn)代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運(yùn)、電信、金融等領(lǐng)域。全球最大綜合物流集團(tuán)之一的韓進(jìn)集團(tuán)，從韓進(jìn)商社起家，逐步滲透到造船、空運(yùn)、飛機(jī)制造、國際貿(mào)易等領(lǐng)域。新加坡運(yùn)用西方基金主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，基金張揚(yáng)購并，能量無邊。如在全球七大主權(quán)基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據(jù)兩席?；鹁拖駥O悟空的如意金箍棒，用資本杠桿以小博大撬動大資源。這兩家主權(quán)基金都擁有眾多500強(qiáng)企業(yè)，淡馬錫擁有新加坡港務(wù)集團(tuán)、東方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。

來源：中國新聞網(wǎng)

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