我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需擺脫“政策依賴癥”

中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補(bǔ)貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時(shí)，才是市場大門打開的時(shí)候。

　　新能源汽車：急需擺脫“政策依賴癥”

　　回顧歷史，新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了中國數(shù)個“五年計(jì)劃”的資助和推動。目前，中國已有兩三百個新能源車型申請進(jìn)入公告，幾十家車企參與到研究工作中。

　　此外，自2009年開始，十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程至今已持續(xù)3年。在已有的兩萬多輛示范車輛中，目前約有3000多輛純電動轎車以及少量的混合動力轎車。雖然這些車中的大部分僅是公用車輛，私家車的數(shù)量很少，且有不少是以租賃整車或租賃電池而實(shí)現(xiàn)銷售的，但這些車的進(jìn)入也推動整體節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了從無到有的進(jìn)程。

　　當(dāng)前，中國新能源汽車是在政府財(cái)政補(bǔ)貼的支撐下實(shí)現(xiàn)示范運(yùn)營的，真正的銷售并沒有實(shí)現(xiàn)。究其原因，技術(shù)復(fù)雜導(dǎo)致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關(guān)鍵因素。

　　制約因素過多

　　經(jīng)過多年來的示范運(yùn)行，新能源車型的短板也隨之凸顯。

　　以國內(nèi)知名度較高的安凱大客車輔之以國軒鋰電池為例，其在合肥市公交線上運(yùn)行，據(jù)稱效果良好，這一組合也成為國內(nèi)示范城市中的典型，這樣做不僅可以扶植本地企業(yè)，又可以獲得了中央財(cái)政的補(bǔ)貼，還讓地方有了一張亮麗的名片。但此后據(jù)媒體報(bào)道，合肥市相關(guān)部門正準(zhǔn)備下一步采購天然氣公交大客車投入公交運(yùn)營，這也說明經(jīng)過實(shí)踐后，合肥市發(fā)現(xiàn)純電動公交車并不太好使，因而開始改變采購方向。

　　目前汽車行業(yè)有三大技術(shù)規(guī)劃：一是代用燃料項(xiàng)目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源；二是節(jié)能減排項(xiàng)目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強(qiáng)混等增程式混合動力及雙模動力系統(tǒng)；三是新能源汽車項(xiàng)目，即研發(fā)由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車。

　　其中，由于國內(nèi)混合動力技術(shù)和純電動技術(shù)的生產(chǎn)成本與使用成本均較高，因此導(dǎo)致這些“高科技”產(chǎn)品在市場上的銷售無法實(shí)現(xiàn)突破。

　　就國內(nèi)混合動力技術(shù)而言，其生產(chǎn)成本較高的原因在于要將電池和傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)兩套動力裝置合二為一，而且要達(dá)到技術(shù)優(yōu)化的目的。加上發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)等關(guān)鍵零部件需用進(jìn)口或采用外資企業(yè)的產(chǎn)品，因此推高了混合動力產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。而純電動車高成本的原因在于動力電池的成本和電機(jī)電控方面的成本高昂，即便由政府補(bǔ)貼采購后提供用戶使用，其使用費(fèi)依然很高。

　　除此之外，混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗的數(shù)據(jù)，常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本。購買成本的高企由政府補(bǔ)貼，而能耗費(fèi)則由用戶自負(fù)，故新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。

　　技術(shù)突破口

　　但即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變、進(jìn)程不會停頓、政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何開辟市場，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，而這些現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實(shí)現(xiàn)突破。

　　筆者認(rèn)為，混合動力技術(shù)是燃油發(fā)動機(jī)與電動機(jī)兩者的組合體，是解決技術(shù)復(fù)雜、成本高企的新能源汽車的重要過渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷，正是切中了車型討巧用戶和美國市場整體車價(jià)較高的市場空白點(diǎn)。而在中國市場，10萬至15萬元的車型用戶群，甚至更低端消費(fèi)的用戶群比例更大，因此混合動力車型注定當(dāng)前在中國汽車市場難有起色。

　　因此，科技部部長萬鋼始終堅(jiān)持純電驅(qū)動的研發(fā)和推廣原則，同時(shí)筆者也認(rèn)為，即便目前鋰電池的表現(xiàn)尚不理想，而且充電設(shè)施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后仍要將新能源汽車的研發(fā)重心放在純電動汽車上。

　　在科技部的“十二五規(guī)劃”和工信部的“十年規(guī)劃”中，新能源車研發(fā)計(jì)劃里面的金屬空氣電池項(xiàng)目金屬空氣電池是下一代電池發(fā)展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發(fā)生反應(yīng)而放電正在籌劃實(shí)施中，這可以說是技術(shù)上另辟蹊徑之法。當(dāng)然，新能源汽車的技術(shù)突破不光是在電機(jī)電控電池方面的改善，還體現(xiàn)在蓄能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上。而蓄能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是根據(jù)電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當(dāng)前只能在有限范圍內(nèi)、有目的地進(jìn)行嘗試，暫時(shí)不宜全面鋪開。

　　重視整體設(shè)計(jì)

　　除了在關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破外，其實(shí)整車廠也應(yīng)從現(xiàn)有的產(chǎn)品設(shè)計(jì)模式中走出來，進(jìn)入整車輕量化設(shè)計(jì)的研發(fā)中。

　　當(dāng)前，將燃油車撤掉發(fā)動機(jī)、裝上電機(jī)電控電池后，整車質(zhì)量一般要增加幾噸。電動機(jī)功率很大，車輛效率卻不高，這樣的設(shè)計(jì)并不合理。

　　如果采用輕量化設(shè)計(jì)將全承載車身用于純電動汽車，再用輕質(zhì)鋼材代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼材，在確保安全標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)技術(shù)規(guī)范的前提下，會使整車重量減少20%左右。即便選用高能量的動力電池，車身和電池兩者減重，也能使純電動汽車的總質(zhì)量與普通同配置燃油汽車質(zhì)量相等甚至更低，這樣才能達(dá)到商用可能。

　　對此，政府方面也應(yīng)落實(shí)汽車輕量化的研發(fā)計(jì)劃，使輕量化和新能源汽車兩者優(yōu)勢疊加，才能產(chǎn)生積極的效果。

　　其實(shí)，新能源汽車要取得突破性發(fā)展，除了解決技術(shù)問題及車身設(shè)計(jì)問題外，新能源車型的驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)也應(yīng)以簡約為首選，即為了使新能源汽車降低制造成本和使用成本，其驅(qū)動操控應(yīng)力求簡單有效且可靠。但以目前的技術(shù)水平而言，混合動力在驅(qū)動系統(tǒng)的成本控制設(shè)計(jì)上并不能達(dá)到理想的狀態(tài)，因而考慮到成本經(jīng)濟(jì)性因素，在傳統(tǒng)汽車上安裝啟停裝置最符合現(xiàn)階段市場的要求。

　　事實(shí)上，我們現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補(bǔ)貼來發(fā)展。待到何時(shí)產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時(shí)，也就是市場大門打開的時(shí)候。

來源：中國經(jīng)營報(bào)

　　轉(zhuǎn)自：

　　【版權(quán)及免責(zé)聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時(shí)須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點(diǎn)，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀