船企三季報(bào)寒意濃，船舶行業(yè)新一輪洗牌不可避免

　　國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)萎靡不振，船舶行業(yè)的整體寒冬在三季報(bào)中反映直接。以中國(guó)遠(yuǎn)洋為代表的上市船舶企業(yè)仍然面臨著不同程度的虧損或利潤(rùn)下跌，目前各船企主要以非船業(yè)務(wù)和存量訂單支撐。

　　據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，雖然冬季歐洲航線數(shù)量帶來(lái)短線運(yùn)價(jià)上升，但船舶業(yè)的真正復(fù)蘇或還需等到2015年后。

　　上市船企三季報(bào)寒意濃

　　三季度，船企及相關(guān)行業(yè)利潤(rùn)空間進(jìn)一步收窄，部分船企出現(xiàn)利潤(rùn)同比大幅下滑，個(gè)別有較大虧損。數(shù)據(jù)顯示，船企“接單難，交貨難，回款難”的情況并未得到實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋剛剛發(fā)布三季報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，公司虧損數(shù)額在繼續(xù)擴(kuò)大。今年前三季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋營(yíng)收達(dá)537.05億元，但凈利潤(rùn)虧損64.03億元，較上半年凈利虧損48.7億元擴(kuò)大31%，亦較去年同期虧損額47.77億元增長(zhǎng)30%。

　　不過，中國(guó)遠(yuǎn)洋的虧損并非特例，受國(guó)際金融危機(jī)直接影響，造船行業(yè)整體持續(xù)低迷。中國(guó)船舶2012年度三季報(bào)顯示，7-9月份，公司實(shí)現(xiàn)凈利7048.9萬(wàn)元，同比下降87.34%。而前三季度，實(shí)現(xiàn)凈利5.46億元，同比下滑70.3%；廣船國(guó)際今年1-9月凈利潤(rùn)同比下降將超過50%；而三季度凈虧損4459.87萬(wàn)元。

　　工業(yè)和信息化部10月26日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，前三季度造船業(yè)三大指標(biāo)全面下降。1-9月，全國(guó)造船完工量4158萬(wàn)載重噸，同比下降18.5%；新承接船舶訂單量1541萬(wàn)載重噸，同比下降46.9%。截至9月底，手持船舶訂單12090萬(wàn)載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%，出口船舶占總量的83.7%。同比數(shù)據(jù)的大幅度下滑，表明當(dāng)前船舶工業(yè)的寒冬期依然沒有過去。

　　而造成航運(yùn)市場(chǎng)“寒冬”的根本原因，尚普咨詢運(yùn)輸行業(yè)分析師認(rèn)為，受全球經(jīng)濟(jì)衰退影響，航運(yùn)貿(mào)易需求開始萎縮，加上新船交付高潮的來(lái)臨，目前航運(yùn)業(yè)供需矛盾十分突出，運(yùn)力嚴(yán)重過剩。在未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的壓力是航運(yùn)企業(yè)當(dāng)前面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)。

　　冬季貿(mào)易拉動(dòng)短期運(yùn)價(jià)

　　為縮小產(chǎn)能過剩帶來(lái)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，11月1日，全球主要船運(yùn)企業(yè)在歐洲航線上再度實(shí)施聯(lián)合提價(jià)，企圖以價(jià)格陣營(yíng)的方式聯(lián)合過冬。

　　據(jù)全球最大的船舶行業(yè)咨詢公司克拉克松數(shù)據(jù)，隨著圣誕節(jié)消費(fèi)備貨臨近等季節(jié)性因素影響，船企在9-10月紛紛推出11 月1日歐洲航線運(yùn)價(jià)提價(jià)500美元/每20英尺集裝箱的計(jì)劃，由于歐洲航線占全球集裝箱運(yùn)量的百分之七十以上，此舉被市場(chǎng)解讀為抵御運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下滑。

　　11月初中國(guó)-歐洲航線大部分航次裝載率回升至85%以上，而部分船公司達(dá)到90%以上，實(shí)際貨量小幅超出船公司之前預(yù)期，支持運(yùn)價(jià)的提升。

　　對(duì)于此輪漲價(jià)，興業(yè)證券宏觀分析師認(rèn)為，歐元區(qū)需求下滑將有所放緩，并且美國(guó)終端需求也在全面回暖中。但分析同時(shí)指出，2013年集運(yùn)市場(chǎng)需求將有所好轉(zhuǎn)，但不足以消化過剩供給，船舶工業(yè)消化產(chǎn)能過剩的周期是2-3年，此輪上漲更多得益于季節(jié)性變化。

　　新一輪洗牌不可避免

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船行業(yè)的低迷局面可能將持續(xù)一段時(shí)間，在此背景下，行業(yè)新一輪洗牌或不可避免，為了生存，國(guó)有民營(yíng)船企紛紛謀求轉(zhuǎn)型。

　　目前，已有部分船企從傳統(tǒng)的油輪、貨運(yùn)船業(yè)務(wù)開始向更為復(fù)雜的海洋工程市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，以期通過擴(kuò)張非船業(yè)務(wù)從產(chǎn)能嚴(yán)重過盛的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域脫身。

　　據(jù)此前中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司下屬海工裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任趙澤華透露，2011年，世界海洋工程裝備市場(chǎng)訂單金額達(dá)690億美元，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，同比增長(zhǎng)130%；這也是全球海工裝備訂單首次超過同期新船訂單金額。

　　國(guó)內(nèi)大型船企包括部分民營(yíng)船企的轉(zhuǎn)型開始顯現(xiàn)初步成效，如中遠(yuǎn)船務(wù)啟東海洋工程有限公司獲得了1+2座半潛式生活平臺(tái)訂單；熔盛重工簽署了2座自升式鉆井平臺(tái)的建造合同。

　　中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜表示，海洋工程制造業(yè)是一個(gè)方向，但并不是每一個(gè)船廠都能進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，它的門檻比常規(guī)船舶的門檻高很多。專家呼吁，船企應(yīng)實(shí)施錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、差別經(jīng)營(yíng)和特色發(fā)展戰(zhàn)略，以避免新一輪產(chǎn)能過剩。

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