航運市場持續(xù)低迷催生“二手新造船”

　　近期，“二手新造船”頗受業(yè)界關注。一些船東看準二手新造船市場躍躍欲試，認為此時低價收購此類船是一個千載難逢的好時機。然而，一些船廠卻又為他輾轉反側，苦不堪言。那么，“二手新造船”熱是何原因導致？此時抄底真的是好時機？其背后反映出哪些問題？

　　“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對立含義的悖論詞語在近階段進入了業(yè)界的視野。專家指出，“二手新造船”并非新概念，但多數在市場周期的低谷后出現，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船?！痹S多受訪企業(yè)也表示一言難盡，因為棄單潮中總有許多企業(yè)倒下，這對他們來說是最嚴酷的生存考驗。

　　交通運輸部水運科學研究院總工程師駱義說，2016年是近年來最難熬的一個“嚴冬”，由于經歷了三次遞進式的低迷期，和航運有著唇亡齒寒關系的造船業(yè)也隨之走入低谷。這三個低迷期分別是2009年、2012年和2016年，BDI指數屢創(chuàng)新低見證了行業(yè)的深度低迷。

　　2009年新造船訂單低谷，可以追溯至2007年。那時新造船的合理訂單量范圍在6000至8000萬總噸。而由于船舶市場的異常火爆，2007年訂單卻突破了1.5億總噸創(chuàng)下了歷史高點。用那時流行的一句話，“每天閉眼睡覺時，錢都在向著船艙里飛”，可見當時航運繁忙的景象以及高漲的訂船情緒。然而船舶訂單變成有效運力需2至3年。2008年金融危機爆發(fā)，海運需求銳減，2009年全球海運量出現負增長。而此時前期的大量訂單船舶下水，進一步加劇了供需矛盾，運價出現大幅跳水，船東開始觀望，由此帶來新船訂單減少，第一次新造船低谷來臨。眾所周知，BDI在1500點左右時才能夠達到盈虧平衡。2009年初時，BDI指數在772的低點。但這次低谷時間很短，因為1個月后出現了強烈的反彈，BDI一度突破了2000點大關，甚至在2010年突破4000點。促成這波反彈的主要原因是全球聯合救市，美國的量化寬松、歐盟央行降息、中國4萬億入市等措施使得萎縮的市場迅速膨脹，2010-2011年兩年新造船訂單迅速恢復到接近1億總噸的水平。但由于需求的基本面并未發(fā)生改變，因前期船舶大量下水、經濟上又難以恢復、運輸需求疲軟，造成了2012年第二個低谷期的來臨。2014年又埋下了第三次導火索。當時BDI指數突破2000點，不少企業(yè)認為市場已經開始觸底反彈，是抄底的好時機，于是許多投資者加入造船隊伍。然而這一窩蜂似的投資帶來的卻不是收獲的喜悅。2016年2月BDI收報290點創(chuàng)下了自1985年1月份波交所開始編制該指數以來的最低點，標志著第三次低谷的到來。2016年1-9月世界船舶行業(yè)新接訂單量累計2284萬載重噸，同比下降66.65%，船廠很難拿到訂單。最為典型的要數2016年8月31日，全球第七大、韓國第一大航運公司韓進海運宣布申請破產，意味著航運已經拉響了深度低迷的警報，造船產業(yè)當然不能獨善其身。波羅的海國際航運公會BIMCO航運首席分析師彼得·桑德此前也表示對2016年的情況堪憂，他說“我們有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期?！?/br>

　　大起大落的市場，忽高忽低的熱情，大量的運力無處釋放，撤單潮相應出現，除尚未開工的撤單外，這類“二手新造船”自然要尋到出口。于是，圍繞著這些二手新造船去向、價值的故事便開始演繹。

　　轉自：中國水運報

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