集運(yùn)業(yè)破產(chǎn)兼并加劇 短期觸底反彈仍難改行業(yè)困境

　　數(shù)年前的策略選擇失誤，為現(xiàn)今的版圖巨變埋下伏筆。

　　由于資金周轉(zhuǎn)不靈，韓國(guó)海運(yùn)巨頭韓進(jìn)公司的資金鏈發(fā)生斷裂，無(wú)法支付其海外船東的租金。許多港口拒絕韓進(jìn)海運(yùn)船只?？扛劭?，小微企業(yè)的貨物被困在太平洋上，此后進(jìn)行一系列的索賠要求補(bǔ)償。這是剛剛步入秋季時(shí)，集運(yùn)業(yè)發(fā)生的一次巨震。

　　從幾十年一遇的紅火轉(zhuǎn)而陷入低迷，集運(yùn)業(yè)已苦苦徘徊多年。然而，春天依然沒(méi)有光臨，反而從今年起不斷傳出兼并重組和破產(chǎn)的消息：日本郵船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集運(yùn)班輪業(yè)務(wù)，中國(guó)浙江最大航運(yùn)企業(yè)浙江遠(yuǎn)洋被裁定破產(chǎn)……

　　冬天來(lái)了，航運(yùn)業(yè)整體資產(chǎn)價(jià)格在期待春天中迎來(lái)躁動(dòng)：在15日的美股交易中，海運(yùn)股出現(xiàn)集體飆升。其中，Seanergy海運(yùn)控股、Globus海運(yùn)有限公司、TOPShips以及Euroseas的漲幅在58%至99%不等。當(dāng)日，波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI指數(shù)再漲1.78%，報(bào)收于1084點(diǎn)。

　　但業(yè)內(nèi)人士對(duì)上證報(bào)記者表示，航運(yùn)市場(chǎng)有觸底反彈的跡象，從中長(zhǎng)期來(lái)看仍未明顯好轉(zhuǎn)。航運(yùn)業(yè)距離復(fù)蘇仍有較長(zhǎng)的時(shí)間。而對(duì)于集運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，行業(yè)整合正在發(fā)生，一個(gè)似乎有些漫長(zhǎng)的冬季仍在前方。

　　破產(chǎn)、兼并加虧損：舉步維艱

　　今年8月底，韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)向首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。作為全球規(guī)模第七大的海運(yùn)公司，這一消息無(wú)疑是重磅炸彈。

　　該公司的多方債權(quán)人在世界各地采取法律行動(dòng)，多個(gè)國(guó)家港口也因?yàn)閾?dān)心無(wú)法收到相關(guān)費(fèi)用而禁止韓進(jìn)海運(yùn)的船只進(jìn)港。新加坡當(dāng)局則是應(yīng)債權(quán)人的要求，扣押了韓進(jìn)海運(yùn)的“韓進(jìn)羅馬號(hào)”貨輪。

　　2008年全球金融危機(jī)以來(lái)，全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展舉步維艱。2011年以來(lái)，韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)公司已經(jīng)連續(xù)三年陷入困境。隨著該公司宣告破產(chǎn)，整個(gè)行業(yè)的危機(jī)也隨之抵達(dá)高峰。

　　由于行業(yè)陷入有史以來(lái)最嚴(yán)重的低迷，業(yè)內(nèi)整合的勢(shì)頭愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船運(yùn)公司宣布將各自的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)合而為一，合并后的運(yùn)輸能力居行業(yè)第六。路透社評(píng)論說(shuō)，運(yùn)力過(guò)剩以及全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲弱，令數(shù)以百計(jì)的集裝箱運(yùn)輸船無(wú)貨可運(yùn)，整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)自1950至1960年代誕生以來(lái)最嚴(yán)重的下滑。

　　這在集運(yùn)巨頭的財(cái)務(wù)報(bào)表上可見(jiàn)一斑。全球最大集裝箱航運(yùn)公司馬士基今年三季度的獲利驟降44%。中海集運(yùn)三季度報(bào)告期實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入超過(guò)120億元，同比下滑約55%。而中國(guó)遠(yuǎn)洋三季度的凈利潤(rùn)同比上年大降2962%。

　　瑞銀發(fā)布報(bào)告指出，在今年3月底中國(guó)遠(yuǎn)洋與中海集運(yùn)重組后，中國(guó)遠(yuǎn)洋未經(jīng)核實(shí)收入增長(zhǎng)16%。不過(guò)，今年上半年，實(shí)際收入僅增2%。合并帶來(lái)的運(yùn)量增長(zhǎng)，大都被所有航線運(yùn)費(fèi)降低所抵消，過(guò)去12個(gè)月運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)疲弱。

　　伴隨整合，航運(yùn)業(yè)的價(jià)格也發(fā)生波動(dòng)。據(jù)市場(chǎng)消息，近期多條主流集裝箱航線運(yùn)價(jià)上漲較快且艙位緊張。航運(yùn)業(yè)研究人士接受采訪時(shí)表示，一些主要航線艙位確實(shí)比較緊張。上海航交所公布的運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，截至11月11日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)收于763.78點(diǎn)，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國(guó)香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

　　然而，海運(yùn)業(yè)研究人士告訴上證報(bào)記者，不論是季節(jié)性因素還是其他因素，這些因素都是有時(shí)效性的，不能單純地看成市場(chǎng)趨于“健康”的表征。由個(gè)別企業(yè)破產(chǎn)導(dǎo)致的運(yùn)力驟降，會(huì)給運(yùn)價(jià)帶來(lái)一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運(yùn)力總會(huì)通過(guò)這條或那條渠道回歸市場(chǎng)。

　　巨頭虎視羊群：還有“大事”

　　在韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)公司陷入困境后，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組建的世界最大集裝箱聯(lián)盟“2M”開(kāi)始在美國(guó)建立新的服務(wù)體系，吸引新的需求。

　　“數(shù)年前大船化的策略選擇失誤，為今年集運(yùn)業(yè)版圖巨變埋下了伏筆?！鄙虾：Ｊ麓髮W(xué)教授徐劍華告訴上證報(bào)記者。但是變化并非壞事，強(qiáng)者恒強(qiáng)，危機(jī)將成為巨頭加快整合行業(yè)資源的機(jī)遇。隨著行業(yè)集中度提升，班輪公司的定價(jià)話語(yǔ)權(quán)有望提高。

　　航運(yùn)業(yè)低迷的根源在于世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的衰退，消費(fèi)需求和投資需求雙雙下降，導(dǎo)致貨量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于運(yùn)力增長(zhǎng)速度。實(shí)踐證明，2011年，集運(yùn)業(yè)巨頭馬士基率先訂造1.8萬(wàn)標(biāo)箱的大船，由于行業(yè)“羊群效應(yīng)”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的試水。由于大船裝不滿，無(wú)法產(chǎn)生預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。2015年第四季度，馬士基宣布停航一艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱的3E級(jí)新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘1.9萬(wàn)標(biāo)箱型3E二代船的訂單。最終，馬士基集團(tuán)高層向市場(chǎng)坦陳，此前對(duì)市場(chǎng)前景有過(guò)高預(yù)期。

　　對(duì)于行業(yè)龍頭的沖動(dòng)追隨，也令其他班輪公司嘗到了雪上加霜的苦果。徐劍華表示，今年上半年業(yè)績(jī)，除了臺(tái)灣萬(wàn)海這一區(qū)域性承運(yùn)人進(jìn)賬區(qū)區(qū)幾百萬(wàn)利潤(rùn)以外，其他知名的班輪公司全部虧損。馬士基亦不能置身事外。今年6月23日，馬士基集團(tuán)董事會(huì)宣布馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年“下課”，由馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官接任。

　　值得注意的是，截至第三季度末，土豪馬士基仍有不菲的家底，手握115億美元資金，將在業(yè)內(nèi)開(kāi)啟“買買買”模式。馬士基聲稱這次不買船，就買公司?！斑@些資金足夠買2-3個(gè)公司仍綽綽有余?！毙靹θA表示，據(jù)馬士基宣稱，其收購(gòu)“雷達(dá)”范圍內(nèi)的公司大致具備三個(gè)特征，首先是市場(chǎng)份額達(dá)到2-4%，其次為全球承運(yùn)人，最后是虧損5年以上。近期決定合并集運(yùn)業(yè)務(wù)的3家日本船公司，有2家恰恰符合馬士基對(duì)于目標(biāo)公司的規(guī)模要求。然而出于戰(zhàn)略需要，日本船公司不可能選擇被海外巨頭吞并，也不能轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)商。因此在產(chǎn)業(yè)變局下走出了一條屬于自己的道路。

　　韓國(guó)的兩家海運(yùn)企業(yè)的命運(yùn)有了不同的走向。徐劍華告訴記者，無(wú)論從負(fù)債率還是5年虧損額角度分析，現(xiàn)代商船的業(yè)績(jī)都要比韓進(jìn)來(lái)得糟糕。然而，今年7月現(xiàn)代商船與馬士基、地中海簽訂了諒解備忘錄，擬加入2M聯(lián)盟。得到了馬士基的背書(shū)，現(xiàn)代商船僥幸從崩潰邊緣逃生。而韓進(jìn)突然“死亡”，似乎替整個(gè)行業(yè)背了黑鍋。

　　以HHI指數(shù)赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)，測(cè)量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)來(lái)看，目前的集運(yùn)業(yè)集中度為720以下，指數(shù)在1000以下為競(jìng)爭(zhēng)性的行業(yè)。事實(shí)上，目前班輪公司面對(duì)貨主的議價(jià)能力確實(shí)不高。

　　2016年還剩不到兩個(gè)月，但馬士基115億美元還沒(méi)出手，預(yù)計(jì)業(yè)界還有大的重組合并事件將要發(fā)生。

　　“資金變成資產(chǎn)，才能討得董事會(huì)歡心。畢竟馬士基的董事會(huì)是眾所周知的嚴(yán)苛?！毙靹θA如是說(shuō)。按照馬士基開(kāi)出的條件，漢堡南美、現(xiàn)代商船、陽(yáng)明海運(yùn)都有被收購(gòu)的可能。若馬士基能夠順利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集運(yùn)業(yè)務(wù)合并帶動(dòng)的行業(yè)集中度提升，HHI指數(shù)有望提高到920，但距離寡占型行業(yè)的“門檻”1000仍有不小的距離。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永鋒則對(duì)上證報(bào)記者表示，多年前，馬士基積極主張?jiān)齑蟠党杀?，未收到預(yù)期的成效，也令其他航運(yùn)公司對(duì)訂造大船更加謹(jǐn)慎。未來(lái)航運(yùn)聯(lián)盟的作用或進(jìn)一步凸顯。韓進(jìn)突然破產(chǎn)事件對(duì)貨主、船東造成了較大的影響，為避免風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)未來(lái)市場(chǎng)會(huì)更傾向選擇更大的班輪公司承運(yùn)，或令集運(yùn)業(yè)分化加速。

　　“市場(chǎng)有觸底反彈的跡象，但從中長(zhǎng)期來(lái)看仍未明顯好轉(zhuǎn)。航運(yùn)業(yè)距離復(fù)蘇仍有較長(zhǎng)時(shí)間?！睆堄冷h如是預(yù)測(cè)未來(lái)。

　　轉(zhuǎn)自：上海證券報(bào)

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