經(jīng)歷多年的低迷，航運業(yè)“寒”氣逼人。
繼韓國最大航運公司韓進海運于8月份進入破產(chǎn)保護后，近日有消息稱，浙江遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司已宣告破產(chǎn)。而重組后的中國最大航運公司中國遠(yuǎn)洋也在今年創(chuàng)下上市以來三季報最大虧損——92.20億元。這也是A股市場上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。
無獨有偶，馬士基集團發(fā)布的2016年第三季度財報顯示，第三季度，馬士基航運實際虧損1.22億美元，這是馬士基航運今年的第2次季度虧損，也是自2012年來的第4次季度虧損。
破產(chǎn)、重組、虧損，全球航運業(yè)怎么了？下一步該如何走向？
“虧”聲一片
10月28日，中國遠(yuǎn)洋公布的2016年第三季度報告顯示，今年1-9月，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)
?。–CFI）均值分別為594點和694點，同比分別下跌23.6％和24.4％。SCFI和CCFI分別在3月中旬和4月末跌至400點和632點的歷史最低點。
據(jù)WIND統(tǒng)計顯示，今年上半年我國13家航運業(yè)上市公司實現(xiàn)凈利潤-39億元，相比去年同期的63億元，同比下降161%。航運業(yè)虧損情況日益加劇。
受市場運價持續(xù)低迷影響，中遠(yuǎn)航運公司集裝箱航運業(yè)務(wù)收入增長不及箱量增長，加之年初因業(yè)務(wù)重組中集裝箱租賃業(yè)務(wù)及干散貨航運業(yè)務(wù)產(chǎn)生處置損失等非經(jīng)常性因素，2016年1-9月，中國遠(yuǎn)洋合并口徑累計實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-92.2億元人民幣，若扣除一次性非經(jīng)常性損益，凈利潤為-68.2億元人民幣。
全球航運巨頭馬士基航運的日子也不好過。11月2日，馬士基集團發(fā)布三季報。第三季度，馬士基航運盡管貨量增長了11%至269.8萬FEU（去年同期為242.7萬FEU），航線網(wǎng)絡(luò)的船舶配載率持續(xù)提升，但平均運價降低16%至1811美元/FEU（去年同期為2163美元/FEU），營業(yè)收入減少11%至54億美元，導(dǎo)致公司實際虧損1.22億美元。
這已經(jīng)是馬士基航運公司連續(xù)第二個季度虧損，其今年前9個月的虧損達2.3億美元。2016年第三季度的營收從去年同期的60.2億美元下降至53.6億美元，大幅下降了11%。
與此同時，馬士基航運預(yù)計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，同時明確表示2016年全年預(yù)計將出現(xiàn)業(yè)績虧損。
虧損似乎成了航運巨頭們的共識。近日，法國航運巨頭法國達飛海運集團（CMACGM）副董事長RodolpheSaade接受《華爾街日報》采訪時稱，今年全球最大的那些集裝箱海運公司可能都無法盈利。
多名海運業(yè)高管估計，最大的20家運營商今年總共將錄得最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續(xù)承壓，幾乎難以彌補燃油成本。
“整”成趨勢
相比虧損，破產(chǎn)的現(xiàn)實或許更為殘酷。
今年以來，先是韓國第一、世界排名第七的海運公司韓進海運宣布破產(chǎn)，后是國內(nèi)的浙江遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司宣告破產(chǎn)，破產(chǎn)潮似乎不可避免。
據(jù)了解，浙江遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司隸屬于浙江省交通投資集團，這也是后者的第三家航運平臺“出事”，前不久，浙江省交通投資集團旗下臺州海運有限公司、溫州海運有限公司相繼被曝進入破產(chǎn)程序。
Rodolphe Saade在10月26日于哥本哈根舉行的丹麥海事論壇上，面對240多位嘉賓表示，“就班輪板塊來講，更多的破產(chǎn)事件恐將發(fā)生?！?/br>
在嚴(yán)峻的市場形勢面前，整合成為了部分航運公司的最優(yōu)選擇。
日本海運巨頭商船三井、日本郵船、川崎汽船10月31日宣布，將合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)。合并后，新合資公司將擁有256艘集裝箱船和140萬標(biāo)箱運力，占全球市場份額的7%。其年收入達到2萬億日元（約合人民幣1292億元），成為全球第6大集裝箱航運企業(yè)。
日本三大航企簽署的協(xié)議顯示：三方將在2017年7月1日共同出資3000億日元（約合人民幣194億元）成立新合資公司。其中，日本郵船將占股38%，川崎汽船和商船三井各占股31%。在經(jīng)過一系列的業(yè)務(wù)整合后，新合資公司將在2018年4月1日開始運營。據(jù)稱，通過合并削減成本每年可帶來約1100億日元的經(jīng)濟效益。
在此之前，航運業(yè)已有多起并購整合案例。德國赫伯羅特公司今年7月宣布并購阿拉伯聯(lián)合航運公司。去年，法國達飛海運集團宣布并購新加坡東方海皇集團。中國的中遠(yuǎn)和中國海運也宣布了合并計劃。
作為業(yè)內(nèi)僅剩的“金主”，馬士基航運也勢必將在這場并購潮中大快朵頤。該公司早在9月就已宣布，未來馬士基將停止訂造新船，重心轉(zhuǎn)向并購，并且已準(zhǔn)備好120億美元的并購資金。
分析師們表示，這些交易的驅(qū)動因素都是航運公司努力挖掘規(guī)模效益，沒什么可以掩飾這些交易的防御性質(zhì)。
Saade說，合并將成為本行業(yè)最主要的趨勢，在過去的幾個月里，合并或整合已經(jīng)見怪不怪了，更多的整合即將到來。
“改”出效益
為應(yīng)對低迷的航運市場，航運巨頭們紛紛采取“兩條腿”走路，一條是對外兼并重組，另一條則是對內(nèi)進行改革。
中國遠(yuǎn)洋方面稱，公司全資子公司中遠(yuǎn)海運集運僅用半年左右時間，完成了組織架構(gòu)、管理團隊、營銷團隊、航線網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)盟、營銷與客服政策、集裝箱管理、供應(yīng)商管理、信息系統(tǒng)等方面的整合，完成了“雙品牌”到單一品牌的平穩(wěn)過渡。通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)商管理和集裝箱管理，努力實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，第三季度歸屬于母公司所有者的凈利潤較第二季度減虧約7.14億元人民幣。同時，通過業(yè)務(wù)改革重組，確立了中遠(yuǎn)海運港口在全球碼頭業(yè)務(wù)中的重要地位，通過與中國遠(yuǎn)洋集運業(yè)務(wù)上的戰(zhàn)略協(xié)同，全面提升了公司在全球集裝箱碼頭行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢。公司碼頭前三季度總吞吐量約為7023萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比保持3.9％的增幅。
巨頭馬士基正在經(jīng)歷一場大變革，將努力保住其作為全球最大集裝箱航運公司的地位。該集團在9月曾表示，將集中精力進一步發(fā)展航運業(yè)務(wù)，并將分拆馬士基石油以及馬士基石油鉆探和馬士基油輪等相關(guān)業(yè)務(wù)。
業(yè)內(nèi)人士分析，馬士基集團的業(yè)務(wù)將被重組為兩個獨立的業(yè)務(wù)板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將基于由不同品牌組成的單一公司架構(gòu)，專注于促進增長和協(xié)同配合，以更為一體化的方式管理和運營相關(guān)業(yè)務(wù)。
馬士基集團認(rèn)為，在未來三年內(nèi)，協(xié)同作業(yè)可以使投資資本回報率實現(xiàn)兩個百分點的改善，但2016年尚不會有協(xié)同合作的實質(zhì)性進展。
另一個航運“大佬”達飛輪船則在成本控制方面做得較好。Rodolphe Saade在9月份曾表示，未來18個月內(nèi)將降低10億美元成本。據(jù)了解，達飛輪船圍繞旗下航線網(wǎng)絡(luò)重組、燃料成本、出租和物流的優(yōu)化作了一些努力，至第二季度，達飛輪船單箱運營成本實現(xiàn)了10.7%的降幅。（本報記者甘琛）
轉(zhuǎn)自：中國水運報
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