航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷長(zhǎng)達(dá)8年 海運(yùn)年會(huì)抱團(tuán)取暖

　　“目前全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點(diǎn)，CCFI也只有632點(diǎn)?！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮指出航運(yùn)業(yè)的殘酷現(xiàn)實(shí)。

　　或因航運(yùn)市況實(shí)在太糟糕，11月4日在上海召開的2016年海運(yùn)年會(huì)擠滿了焦慮的航運(yùn)人士。主辦方中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)方面向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，今年海運(yùn)年會(huì)創(chuàng)了舉辦12屆以來(lái)參會(huì)人數(shù)之最，有1200余人報(bào)名參會(huì)，其中60%以上來(lái)自中國(guó)以外區(qū)域。

　　眾人齊聚于上海，希望切實(shí)找到一條走出泥潭的路徑。畢竟從2008年以來(lái)，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)陷入低迷長(zhǎng)達(dá)八年，航運(yùn)人士原以為只是周期波動(dòng)，但八年后的今天仍無(wú)復(fù)蘇的跡象。

　　正因如此，許立榮在年會(huì)上呼吁共建國(guó)際航運(yùn)新生態(tài)，重新設(shè)計(jì)航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑。

　　交通部副部長(zhǎng)何建中建議海運(yùn)企業(yè)加大內(nèi)部資源整合力度，加強(qiáng)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作，加快向全球物流服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變?！巴七M(jìn)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和融合，既是未來(lái)一段時(shí)間海運(yùn)發(fā)展的重要趨勢(shì)，也是深入謀劃經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的海運(yùn)發(fā)展新動(dòng)能。”何建中道。

　　呼應(yīng)何建中的建議，剛剛履新寶武鋼鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)一職的馬國(guó)強(qiáng)在會(huì)上亦表示，要與航運(yùn)企業(yè)通過股權(quán)關(guān)系、戰(zhàn)略協(xié)議和特殊合作等方式加強(qiáng)利益同盟，一改以往對(duì)立單一的貨主與承運(yùn)人的關(guān)系。在此之前寶鋼、武鋼都分別與合并前的中遠(yuǎn)、中海有過股權(quán)與戰(zhàn)略合作關(guān)系，馬國(guó)強(qiáng)的表態(tài)似乎為新寶武鋼鐵與航運(yùn)、造船等企業(yè)之間的新關(guān)系添上更大的猜想空間。

　　航運(yùn)陷八年低迷

　　2016年海運(yùn)年會(huì)的前瞻分享環(huán)節(jié)一開始畫風(fēng)就歪了，居然成了來(lái)自航運(yùn)業(yè)各個(gè)領(lǐng)域的專業(yè)人士“比慘大會(huì)”，演講嘉賓們告訴聽眾，現(xiàn)在集裝箱市場(chǎng)慘慘慘……干散貨市場(chǎng)慘慘慘……油輪市場(chǎng)慘慘慘……造船市場(chǎng)也是慘慘慘……總之，就沒有一個(gè)市場(chǎng)正迎著朝陽(yáng)。

　　ClarksonPlatou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現(xiàn)在的BDI指數(shù)表現(xiàn)比1985年以來(lái)更低，體現(xiàn)了這個(gè)市場(chǎng)無(wú)比糟糕的狀況，運(yùn)力過剩嚴(yán)重，以至于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場(chǎng)估計(jì)到2018年僅有0.25%的增長(zhǎng)。

　　與之類似的還有集裝箱行業(yè)。11月2日，波士頓咨詢公司發(fā)布的最新報(bào)告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)增長(zhǎng)情況不甚樂觀，平均增幅僅為1.9%。為了擴(kuò)大規(guī)模并降低單位成本，承運(yùn)商仍在投資購(gòu)買全新的大型船只。這一趨勢(shì)加劇了行業(yè)產(chǎn)能過剩的窘境，令已然受此影響的市場(chǎng)局勢(shì)進(jìn)一步受挫，運(yùn)費(fèi)也隨之降至歷史新低。值得關(guān)注的是，2015年集裝箱需求增長(zhǎng)已落后于GDP，這在航運(yùn)歷史上尚屬首次。

　　身處其中的航運(yùn)企業(yè)幾乎無(wú)一幸免，都被拖進(jìn)虧損泥潭。自2008年以來(lái)，航運(yùn)企業(yè)的報(bào)表就鮮有盈利，業(yè)績(jī)惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，逼得不少公司宣布破產(chǎn)，最典型的代表便是曾經(jīng)的航運(yùn)巨頭、全球排名第7名的韓進(jìn)輪船，今年8月底韓進(jìn)因資金鏈斷裂宣告破產(chǎn)，創(chuàng)航運(yùn)歷史上最大一起破產(chǎn)案。

　　留存的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也不乏亮起紅燈。一向業(yè)績(jī)出色的航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)在今年三季度便出現(xiàn)了1.22億美元的虧損，拖累整個(gè)馬士基集團(tuán)的三季度的利潤(rùn)較去年同期大幅下滑42%。

　　中遠(yuǎn)集運(yùn)的虧損更甚。

　　“航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的‘生態(tài)’變了?！痹S立榮向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示，由于對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011至2015年，航運(yùn)業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，也將整個(gè)產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破了。糟糕的是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力也出現(xiàn)了問題，經(jīng)營(yíng)上嚴(yán)重的同質(zhì)化、航運(yùn)資源碎片化、行業(yè)自律在弱化，都在令航運(yùn)業(yè)深陷八年低迷期無(wú)法復(fù)蘇。

　　尋求復(fù)蘇之道

　　與會(huì)的多名航運(yùn)人士向記者表示，航運(yùn)發(fā)展有周期，但如此長(zhǎng)的低迷期卻是罕見，且目前這種低迷看不到堅(jiān)定的復(fù)蘇跡象。

　　每年海運(yùn)年會(huì)都有一個(gè)互動(dòng)環(huán)節(jié)，業(yè)內(nèi)人士在現(xiàn)場(chǎng)投票對(duì)市場(chǎng)的判斷。當(dāng)問到對(duì)航運(yùn)三年內(nèi)復(fù)蘇的前景判斷上，現(xiàn)場(chǎng)逾千名航運(yùn)人士只有37.6%的覺得有點(diǎn)信心，31%的人仍然覺得不確定能復(fù)蘇。

　　或因低迷的信心與增長(zhǎng)的焦慮，讓更多航運(yùn)人士擠到了上海尋求解決路徑。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)方面罕見地董事長(zhǎng)與總經(jīng)理齊齊上陣，做演講和參與討論環(huán)節(jié)，共同輸出一個(gè)概念“共建航運(yùn)新生態(tài)”。

　　許立榮認(rèn)為，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場(chǎng)的聯(lián)營(yíng)體，都與共享經(jīng)濟(jì)的理念不謀而合。未來(lái)共享經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營(yíng)模式將在航運(yùn)領(lǐng)域更為廣泛深入地應(yīng)用，航運(yùn)與相關(guān)企業(yè)將告別在市場(chǎng)低谷時(shí)才抱團(tuán)取暖的短期行為，共享優(yōu)勢(shì)、高質(zhì)、關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)與服務(wù)，這些都將有助于重建航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“動(dòng)態(tài)平衡”。

　　航運(yùn)業(yè)還需要對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈整合，實(shí)現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)。同時(shí)，通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場(chǎng)機(jī)遇。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理萬(wàn)敏則補(bǔ)充稱，需要重塑船貨新關(guān)系，構(gòu)建聯(lián)盟合作新格局，深化供應(yīng)鏈合作新機(jī)制，提高整體運(yùn)營(yíng)效率。

　　萬(wàn)敏提及的聯(lián)盟合作新格局，在美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)主席馬里奧·科爾德羅看來(lái)，實(shí)際上是第二代航運(yùn)聯(lián)盟。科爾德羅指出，這些聯(lián)盟的新型合作方式與之前有著顯著差別，各公司都要求準(zhǔn)許開展更密切的合作，其共性在于船舶共享、運(yùn)營(yíng)中心、信息共享和共同采購(gòu)。

　　尤其是最后兩項(xiàng)，引起了全球不少貨主的擔(dān)憂。但科爾德羅相信聯(lián)盟結(jié)構(gòu)可讓船方和貨方達(dá)到雙贏，并為解決擁堵、港口效率、甚至供應(yīng)鏈優(yōu)化等問題提供工具。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)方面的呼吁也得到交通部與貨主方的支持。何建中表示交通部將擴(kuò)大海運(yùn)開放發(fā)展，進(jìn)一步提升全球海運(yùn)資源共享水平和配置能力，更好地服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略。并支持海運(yùn)企業(yè)實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，構(gòu)建國(guó)際化產(chǎn)業(yè)布局和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育國(guó)際港航運(yùn)營(yíng)商。他建議航運(yùn)企業(yè)加大內(nèi)部資源整合力度，加強(qiáng)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作，積極推進(jìn)港航深度融合、物流鏈有機(jī)整合、陸海統(tǒng)籌與多式聯(lián)運(yùn)，以及與上下游產(chǎn)業(yè)鏈的緊密合作，不斷提升服務(wù)能力和水平，加快向全球物流服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變。

　　事實(shí)上，正如萬(wàn)敏期待的重塑船貨關(guān)系，在中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)重組合并之前，中海集團(tuán)便曾與寶鋼一起合資航運(yùn)企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)則與中船集團(tuán)、武鋼集團(tuán)交叉持股推進(jìn)業(yè)務(wù)協(xié)同。馬國(guó)強(qiáng)表示，通過交叉持股，設(shè)立合資公司，共同投資重大項(xiàng)目，或締結(jié)戰(zhàn)略關(guān)系，簽訂長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)合同，形成新的船貨關(guān)系。他將與航運(yùn)企業(yè)從全局入手，打造供應(yīng)鏈生態(tài)，建立利益共同體。記者追問其是否意味著將與航運(yùn)企業(yè)有更多更深的合作，馬國(guó)強(qiáng)笑而不答。

　　值得關(guān)注的是，金融行業(yè)有可能也會(huì)為航運(yùn)復(fù)蘇帶來(lái)助力，同時(shí)也將給一部分航運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)帶來(lái)壓力。中國(guó)進(jìn)出口銀行副行長(zhǎng)孫平透露，考慮到行業(yè)的變化，進(jìn)出口銀行支持的企業(yè)已從三年前的110家縮小至60家，未來(lái)資金將更加傾向于骨干船東和船廠，比如信譽(yù)好，有經(jīng)營(yíng)歷史的傳統(tǒng)船東，財(cái)務(wù)透明，并具抗風(fēng)險(xiǎn)能力的船東和船廠，不支持投機(jī)性船東。他還透露在支持船型上將加大對(duì)LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節(jié)能環(huán)保型散貨船型支持。這意味著不少中小船東和造船廠有可能會(huì)面臨更加嚴(yán)峻的資金壓力。記者在年會(huì)現(xiàn)場(chǎng)就聽說有數(shù)家航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)資金出現(xiàn)問題，正在尋求銀行支持。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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