供需嚴重失衡 航運業(yè)“供給側改革”刻不容緩

　　今年以來國內外干散貨海運市場運價延續(xù)歷史低位，其中反映國際干散貨海運市場的波羅的海指數(shù)（BDI）最低已擊穿400點，其主流的三大船型日租金在3000~4000美元間徘徊，創(chuàng)該指數(shù)設立以來最低水平，與歷史上的最高20萬美元一天不可同日而語；沿海運輸市場同樣如此，上海航交所發(fā)布的沿海散貨運價指數(shù)今年也擊穿800點，創(chuàng)下歷史新低，其主流航線秦滬線每噸煤炭運價最低已觸及12元，與歷史上的最高120元形成鮮明對比。全行業(yè)處于嚴重虧損狀態(tài)。據公開資料顯示，A股上市的所有行業(yè)，航運業(yè)在虧損位于前列，虧損數(shù)額從幾千萬到數(shù)十億不等。由于較長時間的低迷累積，一些小型船公司“度日如年”，現(xiàn)金流緊張的“僵尸企業(yè)”越來越多，破產案件時有發(fā)生。據沿海一家船舶交易所統(tǒng)計，今年一季度破產拍賣的船舶數(shù)量已經超過去年全年，他們預計今后可能還會更多。

　　供需嚴重失衡 運力過剩三分之一

　　如今的海運危機主要表現(xiàn)為運力供需的嚴重失衡，其嚴重程度已經到了前所未有的程度。日前，交通運輸部水運局發(fā)布的2015年我國國內沿海貨運船舶運力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同）共計運力5467萬載重噸，運力規(guī)模較去年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運力在增長，而我們的沿海煤炭運量卻出現(xiàn)了負增長，全年沿海煤炭運量為6.1123億噸，同比減少6.2%。到底運力供需失衡有多嚴重？當今萬噸以上的沿海運力有5467萬載重噸，據粗略計算，刨去鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭。按照每月拉1.5航次計算，可支配運力就達6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多出了1800萬載重噸運力，相當于目前運力規(guī)模的三分之一，這還是較保守的測算。如此巨大的多余運力沉淀在市場上，價格戰(zhàn)就不可避免，惡性競爭越演越烈，現(xiàn)已一地雞毛，但危機仍在延續(xù)，何時結束尚難以判斷。

　　運力供給野蠻生長 沿海船隊三年翻番

　　交通運輸部數(shù)據顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現(xiàn)了船隊規(guī)模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規(guī)模，2013年更是達到頂峰5517萬載重噸。航運業(yè)作為當時最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行業(yè)，受到各路資金的熱捧。當時銀行求航企貸款“多多益善”，并一路“綠燈”放行；另外，主管部門對新增運力采取開放態(tài)度，沒有進行正確引導及合理調控，但主要還是航企本身對“后危機”時代經濟發(fā)展過于樂觀。多種利好因素疊加導致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達到250萬載重噸，震驚整個航運界。而正當新增運力大量出爐之時，自2012年起，國民經濟增速進入下降通道，煤炭需求開始降溫，風險集中爆發(fā)，主流航線秦滬線煤炭運價每噸首次跌破20元，全行業(yè)開始進入衰退通道。

　　形勢倒逼“去產能”刻不容緩

　　面對經濟下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側”的“三駕馬車”外貿、投資、消費增速仍未能有效放大，經濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場上，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價已連續(xù)兩年改寫歷史最低水平，整個行業(yè)虧損面在日益擴大。我國經濟經過多年高速增長，產能不斷擴張，而當下需求卻無法與產能同步擴張，反而出現(xiàn)了周期性、結構性收縮。去年的中央經濟工作會議首次提出，由“穩(wěn)增長”的“需求側改革”轉向“供給側改革”，并且把“供給側結構改革”中的“去產能”放在2016年經濟工作中的首位，可見化解過剩產能的重要性。近期，國務院先后印發(fā)關于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩產能實現(xiàn)脫困發(fā)展的意見，目標是從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億~1.5億噸；用3~5年的時間，再退出煤炭產能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產對承接運輸?shù)难睾Ｊ袌鲇绊懢薮螅贡坪竭\業(yè)下狠心去產能，是無可回避的選擇。

　　之前，為了緩解困境，航企也施出了不少招數(shù)進行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運營成本、向社會融資解決流動性問題、船舶資產證券化以及整合重組，但由于運力過剩的根本性問題沒有解決，收效有限。同時，政府也出臺過政策；對2013年~2017年提前報廢的老舊船進行一定的財政補貼，同時在此基礎上，對新造船也進行同樣補貼。“一手淘汰落后運力、一手又扶持新增運力”的政策受到行內的詬病；“這哪是在救航運，分明是在救船廠”，再加上補貼的力度不大，使原先化解過剩運力的努力成為泡影。數(shù)據顯示，沿海船隊規(guī)模在2013年達到頂峰后，至今兩年多時間里運力下降還不到1%，2015年甚至還出現(xiàn)反彈，政策效應沒有顯現(xiàn)。而這次受大的經濟環(huán)境所逼，應該是動真格的，如不進行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產能，將影響今后航運業(yè)的健康發(fā)展。

　　針對運力嚴重過剩這一基本現(xiàn)實，航運業(yè)的“供給側改革”的核心當然應該是去產能、去扛桿。在市場的主導下，通過充分競爭，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場在配置資源中的決定性作用，最后達到船舶運力與貨物保持在一個相對均衡的水平，有利于航運事業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

　　盡管“去產能化”整個過程通過市場主導來實現(xiàn)，但政府也應給予了高度重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過剩產能，國務院已出臺相關文件；國家為此將拿出1000億元資金解決員工安置和債務處理問題。海運業(yè)與鋼鐵、煤炭業(yè)同作為國民經濟的基礎產業(yè)，其在“去產能”的過程中，也理應參照相關的優(yōu)惠政策，資助一些處于困境中的中小企業(yè)，特別是一些小微航企平穩(wěn)有序退出。

　　轉自：國際商報

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