動力電池產業(yè)將現結構性產能過剩 回收難題待解

　　三元鋰電池被拒背后：產能結構性過剩與技術路線之爭

　　工業(yè)和信息化部發(fā)布的數據顯示，到２０１５年，我國動力蓄電池產業(yè)規(guī)模已位居世界前三位。工信部裝備司司長張相木曾在１月２４日的中國電動汽車百人會２０１６論壇上預判，２０１５年我國動力蓄電池單體產能有可能接近４００億瓦時，若以２０２０年生產２００萬輛新能源汽車測算，未來幾年我國動力蓄電池產品能夠滿足新能源汽車的生產配套要求。

　　這個數字也并不完全被業(yè)內認可。合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華認為，由于一些商用車僅完成了２５％的預期目標，２０１５年實現４００億瓦時的產能估算過于樂觀。他給出的預測是，動力電池的銷售應該保持在１６０億瓦時的水平。

　　當前，三星、ＬＧ、松下等電池巨頭在中國的投資加速，市場爭奪戰(zhàn)加劇，電池下游市場將會出現遇冷風險。根據電池行業(yè)報告，２０１６年下半年我國電池產能將出現總量平衡，但優(yōu)質電池產能會持續(xù)緊張。

　　這一預判得到方建華的認同。他認為２０１６年動力電池產業(yè)將會出現結構性產能過剩?！澳軌虮徽嚻髽I(yè)認可的、被市場認可的、性價比能夠滿足市場需求的產品，產能不一定夠；但一些不能滿足市場需求的電池，可能會出現產能過剩?！?/br>

　　三元鋰電池被拒

　　事實上，電池行業(yè)結構性產能過剩，正在演變成一場技術路線之爭。

　　鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元材料（即鎳鈷錳酸鋰）、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，當前國家鼓勵多種技術路線共同發(fā)展。但這樣做出現的一種現象是：一些沒有經過認證的三元電池和一些庫存積壓電池，也被裝車應用，給電動車運行帶來了安全隱患。

　　２０１５年我國發(fā)生多起電動公交車燃燒事故，原因之一就是客車、公交車電池數量多，發(fā)生事故的幾率較大。

　　對此，在２０１６電動車百人會論壇上，工信部明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。此消息一出，在業(yè)內引發(fā)廣泛爭議。

　　工信部的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

　　對于工信部的這一說法，有業(yè)內人士表示能夠理解?！坝捎谖覈蛙囶I域的車型開發(fā)周期比較短，一般幾個月新車型就開發(fā)出來，無法遵循國際汽車行業(yè)上通用的正向開發(fā)流程。同時國內外的電動客車的相關標準也相對不完善。在這個領域確實存在不安全的因素，因此可以看到，目前國家正在對這一行業(yè)進行規(guī)范。”近日，寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監(jiān)楊琦表示。

　　楊琦認為，未來５年我國乘用車電池技術趨勢將轉向三元材料?！艾F階段，尤其是乘用車領域，只有進一步提高電池能量密度，才能更好滿足用戶需求。從技術本身講，如果我國生產和使用的規(guī)范都建立起來，三元材料因為能量密度更高，從材料特性來講，前途更光明。但是，鈷屬于稀缺資源，全球產能非常有限，恐怕今年下半年到明年年初鈷會出現供應不足的情況。磷酸鐵鋰能量密度不那么高，但原料儲量豐富，有支撐電動車大規(guī)模生產的條件。因此，未來可能會存在兩種路線并進的空間。”

　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛則認為，電動大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關鍵還是要提高電池安全標準和管控?！叭姵啬芰棵芏雀?，快充１０分鐘可行駛３０公里，但電動大巴乘客多，一旦出現安全事故，損失會非常大，所以對電動大巴的安全應更加關注?！?/br>

　　方建華則認為，暫停并不意味著排斥，“這個做法符合我國推廣純電動汽車的要求，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產業(yè)化同時，企業(yè)也應積極研發(fā)三元鋰電池?！?/br>

　　金龍汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長廉小強認為，三元鋰電池穩(wěn)定性確實不如磷酸鋰電池，但是電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷。電池的安全性是由包括封裝的系統(tǒng)在內的控制系統(tǒng)、生產管控的嚴密性等共同決定，應該更多關注生產工藝均衡的保障。

　　“我們安全上設計和驗證的邏輯是這樣的，目標是做到安全。我們最怕的是電池熱失控、泄壓、起火、爆炸。某種意義上所有的電池都是危險品，但這也分甲級、乙級、丙級。尤其是人很多的地方，應該距離甲級危險品遠一些。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群說。

　　動力電池回收難題待解

　　除了技術路線，當前困擾動力電池發(fā)展的另一個難題是電池回收。

　　有數據統(tǒng)計，２００９－２０１５年，我國累計生產新能源車４９．７萬輛，其中２０１５年生產３７萬輛。按照動力電池５年壽命推算，２０１６年下半年，第一批次新能源汽車動力電池將陸續(xù)退役。

　　２０１６年１月５日，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、國家質檢總局聯合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（２０１５年版）》。該政策表明，為落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業(yè)（含進口商）、動力蓄電池生產企業(yè)（含進口商）和梯級利用電池生產企業(yè)應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

　　但是，回收電池的技術相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。

　　據了解，２０１１年前投入市場并能夠完整運行的電動車已然不多，由于早期動力電池的循環(huán)壽命比較低，電動車行駛一年半左右?guī)缀鯚o法正常行駛。

　　“因壽命問題而提前報廢的電池并沒有梯次利用的價值，對于這種電池的回收也比較難進行?！睏铉寡?。

　　“所以電池質量很關鍵。根據后臺記錄，使用寧德時代電池的２０１１年上路的電動客車，預期可以運營８－１１年。因此，５年退役后的電池依然會有殘留價值。所以我們不會將它破壞成原料級再進行回收，而是將剩余能量用于儲能。不過，國內外的儲能市場尚未上規(guī)模，所以我們會繼續(xù)在這個領域進行探索?！睏铉Q。

　　此外，廢舊動力電池的發(fā)展相對于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據電池的壽命，電池回收企業(yè)的發(fā)展會比電池企業(yè)滯后３－５年。同時電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜，也使得一些相關企業(yè)并不打算涉足其中。

　　超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司總經理孫延先此前曾表示，動力電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價。

　　轉自：中國高新技術產業(yè)導報

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