全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷 中國(guó)企業(yè)海外港口投資需小心

　　在中國(guó)國(guó)內(nèi)缺乏投資市場(chǎng)的情況下，強(qiáng)烈的投資和擴(kuò)張沖動(dòng)，讓手里“不差錢”的中國(guó)企業(yè)正在成為全球最強(qiáng)勁的港口投資商。瓜達(dá)爾港、吉大港、比雷埃夫斯港等一連串外國(guó)港口的名字，開始高頻率地出現(xiàn)在中國(guó)媒體上。然而，慘不忍睹的全球航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)卻像一瓢冷水一樣，兜頭潑來。

　　2016年1月26日，全球航運(yùn)業(yè)最重要的景氣指數(shù)——波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)期的萎靡之后，再次下跌2.5%，至345點(diǎn)，成為自1985年有記錄以來的最低水平。全球貨運(yùn)量的大幅度下降，對(duì)于以吞吐海運(yùn)貨物為主要收入來源的港口生意來說，可以說是一個(gè)災(zāi)難性的襲擊。

　　原油、鐵礦石、煤炭等大宗商品的價(jià)格還在下跌之中，這意味著需求并沒有擴(kuò)大，全球經(jīng)濟(jì)不景氣帶來的貿(mào)易萎縮非但沒有回暖的跡象，相反還有擴(kuò)大的趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)的困境必然進(jìn)一步向港口傳導(dǎo)，港口投資的風(fēng)險(xiǎn)正在加大。事實(shí)上，港口生意并不是像人們想象中那樣賺錢，港口的虧損早有先例。包括希臘比雷埃夫斯港在內(nèi)的港口資產(chǎn)出售，恰恰是因?yàn)閺膶?duì)方來講，這是一筆“劃算”的生意。

　　當(dāng)然，從商業(yè)邏輯上講，有許多生意都是雙贏的。一些“僵尸資產(chǎn)”在被并購(gòu)后“咸魚翻身”的案例也不鮮見。問題在于，港口運(yùn)營(yíng)并不是中國(guó)企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，與國(guó)際最好的碼頭運(yùn)營(yíng)商相比，國(guó)際化水平較低、資本回報(bào)率偏低依然是中國(guó)港口企業(yè)的短板。在這種情況下的港口投資熱，更像由資本沖動(dòng)造成的。

　　回歸到技術(shù)層面，港口運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)對(duì)國(guó)際化程度要求非常高的生意，對(duì)于運(yùn)營(yíng)商的能力有著巨大的挑戰(zhàn)。

　　首先，和一般的商業(yè)項(xiàng)目不同，港口運(yùn)營(yíng)與國(guó)家主權(quán)糾葛在一起，港口的運(yùn)營(yíng)效率和效益受到更多復(fù)雜因素的影響。港口運(yùn)營(yíng)必然涉及海關(guān)、動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫等一系列國(guó)家主權(quán)行為。這些環(huán)節(jié)的管理水平和效率會(huì)對(duì)港口的運(yùn)營(yíng)效率產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響。假設(shè)，港口所在地的相關(guān)政府機(jī)構(gòu)設(shè)置的程序繁瑣、辦事節(jié)奏慢，相應(yīng)地，港口運(yùn)營(yíng)的效率就沒法快起來。特別是在一些欠發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的新建港口，出現(xiàn)這種風(fēng)險(xiǎn)的可能性更大。

　　第二，港口不是一項(xiàng)獨(dú)立的商業(yè)項(xiàng)目，更多受到腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和配套設(shè)施的制約。比如，巴基斯坦瓜達(dá)爾港就曾經(jīng)面臨這樣的尷尬。由于其所在的巴基斯坦俾路支省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較為落后，瓜達(dá)爾港缺乏一個(gè)有力的發(fā)展腹地，貨物運(yùn)輸需求明顯不足。同時(shí)瓜達(dá)爾港背后包括公路、鐵路等諸項(xiàng)硬件措施也嚴(yán)重缺乏——在瓜達(dá)爾港僅有一條公路，連接巴基斯坦第一大港卡拉奇。這些因素都決定著其很難在短期內(nèi)獲得更大的吞吐量。爪達(dá)爾港所面臨的困境，是所有欠發(fā)達(dá)地區(qū)新建港口所面臨的共性問題。盡管港口建設(shè)對(duì)于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)有巨大的促進(jìn)作用，但要改變包括貿(mào)易總量、基礎(chǔ)配套設(shè)施在內(nèi)的一地經(jīng)濟(jì)的生態(tài)體系，將是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。這就意味著投資企業(yè)很難在短期內(nèi)獲得效益。

　　第三，港口運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，尤其是對(duì)國(guó)際化程度要求高。來自不同國(guó)家的船只和貨物、港口海關(guān)及其他主權(quán)機(jī)構(gòu)、港口龐大的屬地化員工隊(duì)伍，這些因素都考驗(yàn)著港口運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的國(guó)際化水平。同時(shí)，港口運(yùn)營(yíng)包括港口作業(yè)、保稅倉(cāng)儲(chǔ)、物流配送等多種主要功能，還包括航運(yùn)服務(wù)、展示、維修、金融服務(wù)等眾多衍生功能，整體管理難度非常大。國(guó)外先進(jìn)港口相關(guān)的服務(wù)業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，包括了金融、保險(xiǎn)、海事仲裁機(jī)構(gòu)等一系列服務(wù)。英國(guó)倫敦港口吞吐量雖然很小，卻被公認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心，就是因?yàn)槠漕I(lǐng)先全球的港口服務(wù)水平。和國(guó)際先進(jìn)港口相比，中國(guó)港口企業(yè)即使是在基礎(chǔ)管理方面，也存在較大差距。近來發(fā)生在中國(guó)國(guó)內(nèi)港口的各種安全事故，特別是2015年的天津港大爆炸事故，都暴露出深層次的管理問題。管理運(yùn)營(yíng)國(guó)外港口面臨巨大挑戰(zhàn)。

　　第四，在國(guó)際貿(mào)易量下滑的情況下，新建港口數(shù)量的增加，意味港口吞吐量會(huì)出現(xiàn)過剩，港口間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。和國(guó)際先進(jìn)港口比，中國(guó)港口企業(yè)的信息化水平還比較低，由此影響到對(duì)市場(chǎng)走勢(shì)變化的研判不夠及時(shí)充分，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的研究不夠到位，直接導(dǎo)致國(guó)際化營(yíng)銷能力不強(qiáng)。除依托地理位置的優(yōu)越和腹地經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)有力支撐外，著名的世界級(jí)樞紐大港還具有其他一些重要特征，那就是積極實(shí)行自由港政策、超前預(yù)測(cè)航運(yùn)變化調(diào)整營(yíng)銷策略等。這其中既有中國(guó)港口企業(yè)要提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的問題，也有主權(quán)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)政策問題，非一朝一夕能夠解決。

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)企業(yè)報(bào)

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