近期，隨著多個國家禁售燃油車時間表的出爐，電動汽車呈現出“舍我其誰”的發(fā)展勢頭。與此同時，又一批超級電池工廠正在籌劃中。比如，瑞典Northvolt公司宣布，將建造32GWh超級電池工廠，對標特斯拉Gigafactory；再比如，德國財團TerraE帶領一眾企業(yè)，也準備建設一座34GWh的鋰離子電池工廠。
資料圖：特斯拉Model S電池組（圖片來源于網絡） 值得研究的一個現象是，我國電動汽車產銷量名列世界第一，卻沒有一家電池超級工廠。合肥國軒高科動力能源股份有限公司原總經理方建華對《中國汽車報》記者說：“投資信心不足阻礙中國涌現超級電池工廠。”
■ 國內電池企業(yè)小而散
《動力電池藍皮書：中國新能源汽車動力電池產業(yè)發(fā)展報告（2017）》顯示，2016年，我國動力電池配套生產企業(yè)多達213家，為企業(yè)提供了28.14GWh的鋰離子電池，為我國電動汽車產銷量名列世界第一提供了保障。
在213家配套電池企業(yè)中，國內企業(yè)209家，配套量占比超過99.9％。單體企業(yè)配套量在0.1GWh以上的企業(yè)共有31家，總配套量為26.73GWh，占比95％，其他100多家電池企業(yè)分享5％的“蛋糕”。
記者進一步分析發(fā)現，我國單體企業(yè)配套前20名的企業(yè)分為3個層次，前2家企業(yè)的總配套量達13.88GWh，占比49％，排名3～10位企業(yè)的總配套8.37GWh，占比30％，排名10～20位企業(yè)的總配套2.72GWh，占比10％。我國動力電池配套市場無疑存在“小而散”的問題。
其中，比亞迪和寧德時代排列前二位，配套量分別為7.394GWh和6.483GWh。比亞迪旗下的動力電池業(yè)務主要分布在廣東惠州和深圳兩個基地，深圳坑梓基地的產能為10GWh，惠州基地的產能為2GWh，2017年深圳坑梓基地將新增產能6GWh。寧德時代的電池產能為7.5GWh，2016年開始在江蘇溧陽建造10GWh的電池工廠，項目建成后，其與比亞迪的動力電池產能接近。
比亞迪和寧德時代的產能與超級電池工廠相比有較大差距，目前他們的產能規(guī)模也是分批達到，與國外一次性投資建設超級電池工廠是不同的路線。
■ 國外熱衷建超級電池工廠
根據特斯拉的規(guī)劃，其超級電池工廠Gigafactory產能規(guī)模2018年前可達35GWh，而美國紐約市年平均電力需求為52GWh，這樣來看，特斯拉Gigafactory確實配的上“超級”兩個字。但這還只是第一步，據稱特斯拉的第二家超級電池工廠也在規(guī)劃中，必要時該公司將把電池產能擴大到150GWh。
我們不妨再來看看國外其他公司的宏偉投資計劃。據外電報道，德國TerraE財團率領多家公司準備打造德國版的超級電池工廠，產能為34GWh。瑞典電池公司Northvolt打算于今年秋天結束其首輪主要融資，并希望用籌來的資金建設產能為32GWh的電池工廠，規(guī)劃投資額為40億歐元。去年有消息傳出，大眾汽車可能在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建造新電池廠，投資100億歐元，為實現2025年每年銷售上百萬輛電動汽車奠定基礎。大眾汽車雖沒有對外透露更多信息，但從投資規(guī)模和配套數量看，其新電池廠的產能或許是特斯拉超級電池工廠的2倍。
德國奔馳、寶馬在超級電池工廠上還沒有大動作，不過，奔馳打算由旗下全資子公司ACCUMOTIVE投資約5億歐元建設新電池工廠，屆時產能規(guī)模是現在的4倍。
■ 投資信心不足是主因
電池成本高制約著電動汽車的普及，建造超級電池工廠實現規(guī)模效益是降低成本的有效方式。特斯拉預計，超級電池工廠投產后，電池成本將下降30％。
目前，國內動力電池企業(yè)承受著來自上下游的壓力。下游的整車企業(yè)為了順應補貼退坡和市場競爭的需要，每年要求電池企業(yè)降低配套價格，而下游的原材料價格又持續(xù)上漲，電池企業(yè)成了“夾心餅干”。以碳酸鋰為例，其成本從幾年前的4.5萬元/噸，上漲到現在的18萬元/噸。資料顯示，碳酸鋰已占電池成本的34.2％～45.9％，隨著價格上漲，其占比還將繼續(xù)擴大。
一位行業(yè)專家曾對記者表示，國內電池企業(yè)“小而散”是上游企業(yè)敢于漲價的主要原因。“你不買，其他企業(yè)也會主動購買。”這位專家說，“在碳酸鋰供應商面前，國內電池企業(yè)幾乎沒有話語權。”可以預見的是，擁有超級電池工廠的企業(yè)待遇將有所不同，由于采購量非常大，他們在原材料采購上會更“硬氣”。
超級電池工廠的優(yōu)勢顯而易見，國內為何難見其蹤影？方建華對此有深刻的認識，他說：“投資信心不足是國內難以出現超級電池工廠的主要原因。”
國內電池企業(yè)大多引入外部資本，兩個原因使得外部資本不敢大規(guī)模投入。電池的技術比較復雜，大多數投資人對這個行業(yè)不是非常了解，但又看好新能源汽車的未來發(fā)展方向，因此，他們采取摸著石頭過河的策略。“國內的投資基金普遍如此，這是一種比較穩(wěn)妥的方法。從一定程度上反映了投資信心不足。”方建華說。
我國新能源汽車的補貼力度非常大，少數投資者看到了“鉆空子”機會，想進來撈一把，帶著這種想法進入電池領域，投資建設的電池企業(yè)規(guī)模不可能太大。
國外投資者有較大的不同。特斯拉建造超級電池工廠并不是由公司CEO馬斯克個人投資，而且，特斯拉依靠電動汽車營銷沒有實現盈利。但是，特斯拉建設超級電池工廠的融資很順利，充分體現了投資者的信心。
電動汽車大行其道的日子還比較遙遠，但據了解，前述德國、瑞典的兩家企業(yè)融資建設超級電池工廠的項目推進比較順利。方建華說：“各國生產鋰電池的技術路線相差不大，頂級企業(yè)的生產水平也差不多，在建設超級電池工廠的過程中，投資信心起著重要作用。”
今天，我國企業(yè)沒有超級電池工廠的投資計劃，但隨著市場不斷發(fā)展，投資者、經營者的觀念也有可能轉變。（記者萬仁美）
本文轉自 中國汽車報
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