我國船舶工業(yè)已全面開放 自身短板亟待補齊

　　近期，新版外商投資負面清單再度“瘦身”，經(jīng)歷前期逐步開放之后，我國船舶工業(yè)已全面對外開放。

（資料圖片 來源互聯(lián)網(wǎng)）

　　業(yè)內(nèi)人士認為，改革開放40年來，我國船舶工業(yè)在開放紅利之中迅速成長，形成與日本、韓國的“鼎足”之勢。全面對外開放，有利于我國船舶工業(yè)進一步獲得海外資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗，同時也將加速我國造船行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。我國船舶工業(yè)應進一步重視核心技術(shù)受制于人、中低端產(chǎn)能嚴重過剩、民營船企遭遇“玻璃門”等問題，以應對可能帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。

　　船舶工業(yè)全面對外開放

　　6月15日，國務院印發(fā)通知，取消或放寬包括船舶在內(nèi)的制造業(yè)領(lǐng)域外資準入限制。7月28日，商務部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》正式施行，取消了船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的要求。此前，我國已全面放開船舶配套和海工裝備領(lǐng)域?qū)ν忾_放。至此，船舶工業(yè)全面實現(xiàn)了對外開放。

　　業(yè)內(nèi)認為，船舶工業(yè)全面對外開放，對推動船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

　　據(jù)了解，從設計領(lǐng)域來看，高端船舶基礎設計、概念設計是當前我國船舶工業(yè)短板，外資企業(yè)可通過在華設立機構(gòu)或與中資企業(yè)合作等方式進入中國高端船舶設計領(lǐng)域；從制造領(lǐng)域來看，由于全球產(chǎn)能過剩，國內(nèi)嚴格限制新建或擴建造船產(chǎn)能，外企可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能，與我國企業(yè)開展合資合作。

　　江蘇省造船業(yè)占全國市場份額三分之一。江蘇省一些業(yè)內(nèi)人士表示，造船業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游制造環(huán)節(jié)，其上游產(chǎn)業(yè)包括原材料、船舶設計、船舶配套等，其下游客戶為航運公司或租賃公司。全面對外開放，有助于船企進一步融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，提升船舶制造企業(yè)的研發(fā)能力，促進船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級。

　　江蘇省一位受訪船企負責人介紹，目前江蘇省內(nèi)高端船舶的設計絕大部分是委托國際國內(nèi)頂尖設計公司。放開外資準入，國際高端船舶設計公司可能會進入江蘇，不僅為企業(yè)提供了溝通的便利，也為合資合作建立設計公司提供了機遇。

　　與此同時，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，隨著全面對外開放，行業(yè)競爭將更加激烈。

　　“造船工業(yè)是勞動密集型、資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)。日本造船工人的工資是中國的六倍以上，但造船成本和中國差不多，這說明日本船廠工人管理效率極高，控制成本能力極強。國內(nèi)目前虧損的民營船廠如被日本企業(yè)控股，引進日本高效的生產(chǎn)管理，可能很快就能實現(xiàn)盈利。”天津新港船舶重工有限責任公司總經(jīng)理王孝海認為，船舶工業(yè)完全開放，必然會倒逼國內(nèi)造船企業(yè)提高效率。

　　有業(yè)內(nèi)人士介紹，中國船舶工業(yè)與日韓的差距主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上。如側(cè)推系統(tǒng)、雷達通導系統(tǒng)以及電子類設備絕大部分都能國產(chǎn)，但可靠性比進口產(chǎn)品低了一個層次，許多外國船東明確提出要用日本或韓國生產(chǎn)的設備。中國造船產(chǎn)業(yè)雖大，但用了大量日本、韓國配套。如果將來日本、韓國企業(yè)大舉進入中國造船業(yè)，有可能會控股大量民營造船企業(yè)，客觀上會對本土的造船企業(yè)帶來一定沖擊。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認為，與日本、韓國等造船業(yè)強國相比，我國船企在船舶設計差異化要求的快速響應能力以及特種船舶和高附加值船型建造競爭力不強，船舶結(jié)構(gòu)相對單一的問題顯現(xiàn)。同時，主要承接船型仍以散貨船為主，大型液化天然氣船、大型集裝箱船等船型鮮有成交，在設計研發(fā)方面有待提高。

　　自身短板亟待補齊

　　業(yè)內(nèi)人士認為，當前國際造船市場有所回暖，但仍遠未真正走出低谷。在積極引進國外資本、技術(shù)和競爭的同時，我國船舶工業(yè)亟須積極補齊自身短板。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工1886萬載重噸，同比下降28.9%；承接新船訂單2270萬載重噸，同比增長97.2%；6月底，手持船舶訂單9107萬載重噸，同比增長9.9%。上半年，全國完工出口船1739萬載重噸，同比下降30.8%；出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的92.2%、90.2%和89.2%。

　　國內(nèi)造船業(yè)形勢整體趨于回暖的同時，行業(yè)面臨的新老問題仍然十分嚴峻。

　　首先，我國船舶制造行業(yè)利潤水平持續(xù)壓縮。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，船用鋼材價格延續(xù)上漲態(tài)勢，給船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營造成巨大壓力。除此之外，勞動力、物流成本的剛性上漲給企業(yè)經(jīng)營帶來很大壓力。統(tǒng)計顯示，我國船舶制造企業(yè)利潤總額同比下降67.8%，主營業(yè)務收入利潤率僅為1.2%，同比下降3個百分點，行業(yè)盈利水平大幅下降。

　　江蘇南通一家船企相關(guān)負責人介紹，今年以來，雖然船價稍微有些提升，干散貨船單價由每艘最低2200萬美元提升到每艘2400萬美元，但成本也在上漲，尤其鋼材價格猛漲，導致成本上漲的速度明顯超過船價的回升。“如今成本上漲，不少船企就算接了單子，接的也都是‘虧損單’。”這位負責人說。

　　船舶產(chǎn)業(yè)是華東某市的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。去年以來，該地船舶企業(yè)普遍反映，受原材料價格波動、勞動力成本剛性上升以及匯率波動影響，船廠的營業(yè)利潤受到擠壓。其中鋼材價格漲幅明顯導致船板價格增幅超50％，占生產(chǎn)成本比重增至近40％；人工成本占比由12％增至16％，進口設備占比達15％。同時，一系列綜合成本上升，人民幣兌美元匯率受國際經(jīng)濟形勢影響波動程度加大，船舶企業(yè)財務費用增多；企業(yè)延期交付現(xiàn)象增多，管理費用持續(xù)上漲。行業(yè)的整體盈利空間有所縮減，造船業(yè)整體毛利率降至僅10％左右。

　　其次，融資難問題對船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營影響較大。據(jù)介紹，國內(nèi)主要金融機構(gòu)對船舶行業(yè)普遍謹慎，部分銀行對船舶企業(yè)融資采取“一刀切”。在低迷市場環(huán)境下，船舶首付款只有5%至10%，企業(yè)一方面為完成船舶建造需先行墊付大量資金，融資依賴愈發(fā)強烈；另一方面，由于無法開立預付款保函，不敢接單，即使接單也因開立保函周期過長導致訂單無法生效。在一些地方，部分船企經(jīng)過幾年破產(chǎn)重整仍“僵而不死”，影響銀行的資產(chǎn)處置。如江蘇東方重工有限公司已破產(chǎn)重整近三年，至今仍在尋找買家，拉高了當?shù)卮靶袠I(yè)信貸不良比率，也影響各家銀行機構(gòu)對當?shù)卮靶袠I(yè)的整體形勢判斷。其中，中行當?shù)胤中杏?016年二季度通過批量轉(zhuǎn)讓方式處置東方重工在該分行的不良貸款，該筆不良資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓不良本金22741.04萬元，利息401.27萬元，資產(chǎn)公司對價僅約1983萬元，本金回收率僅約8.7％。

　　不僅如此，融資期限短期化與船企中長期資金需求的矛盾突出。來自華東某市銀監(jiān)局的數(shù)據(jù)顯示，2018年1季度末，四大重點船企的表內(nèi)信貸品種中，無固定資產(chǎn)貸款，主要為流動資金貸款，流貸和貿(mào)易融資余額占比分別為20.14％和54.58％，而流貸多為一年期以內(nèi)的短期貸款，這與船企生產(chǎn)周期長、大體量資金需求不匹配，企業(yè)每年面臨巨大的“轉(zhuǎn)貸”壓力有關(guān)。

　　此外，對民營船舶企業(yè)的扶持力度仍顯不足。有業(yè)內(nèi)人士表示，國有船舶制造企業(yè)和民營船舶企業(yè)在市場上的生存環(huán)境差別很大。部分金融機構(gòu)全面禁止民營造船企業(yè)和全面降低民營造船企業(yè)評級，限制、壓縮、停止民營造船企業(yè)的授信，壓縮了民營造船企業(yè)的市場生存空間。

　　此外，船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型升級需大量資金投入且存在較大的不確定性，民營船企難以獲得國家相關(guān)政策扶持，給企業(yè)的成本帶來壓力。相比國有船舶企業(yè)，民營企業(yè)缺少國家相應的工程項目或支持，以分散研發(fā)失敗風險，彌補潛在不確定風險可能造成的損失。同時，民營造船企業(yè)從民用船向軍品船轉(zhuǎn)型也較為艱難，華東某市轄內(nèi)涉及向軍工領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級的民營造船企業(yè)僅一家。

　　另外，我國船舶制造行業(yè)整體產(chǎn)能過剩依然嚴峻。江蘇某船企負責人說，國際船舶市場從2008年開始進入蕭條期，經(jīng)過長達十年的“洗牌”，國內(nèi)外都有一大批船舶制造企業(yè)停產(chǎn)、破產(chǎn)，我國造船行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩的問題得到了一定緩解。目前大量閑置的造船設施、設備都在低價尋找投資者，船舶行業(yè)全面放開后，勢必有大量的外資通過收購或入股的方式盤活已經(jīng)基本去掉的產(chǎn)能，這可能會使逐步趨向合理的產(chǎn)能出現(xiàn)反彈。

　　抓住深化對外開放機遇

　　“改革開放之前，中國造船廠能造‘萬噸輪’就非常了不起了，和國際先進水平差距非常大。”王孝海介紹，“上世紀八十年代初，來自海外華僑的訂單刺激了國內(nèi)造船廠發(fā)展。新港船廠陸續(xù)派了五百多名員工到日本學習，使新港船廠在造船技術(shù)和管理水平上迅速走到國內(nèi)前沿。”

　　在王孝?？磥?，沒有對外開放，新港船廠發(fā)展到今日水平是不可想象的。而事實上，新港船廠只是我國船舶工業(yè)享受開放紅利、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個縮影。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心高級工程師萬鵬舉介紹，外資進入中國船舶工業(yè)可以分為三個階段，一是1978年至1990年，主要是船舶配套技術(shù)的引進；二是1991年至2009年，主要是生產(chǎn)能力的引進，外資船廠相繼進入中國；三是2010年以來，主要是科技合作、填補國內(nèi)空白以及向高端產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。

　　數(shù)據(jù)顯示，改革開放以來，我國船舶工業(yè)通過引進先進技術(shù)、工藝和管理方式，生產(chǎn)能力大幅提升。二十世紀八十年代初，我國船舶制造以中小型船為主，年造船量約80萬噸，占世界市場份額1%左右。目前我國已經(jīng)能夠自主設計和建造大多數(shù)船型，年造船完工量4000萬載重噸以上，占世界市場份額的四成左右。

　　“二十世紀六七十年代，歐洲、美國逐步退出油輪、集裝箱、散貨等低附加值民船建造行業(yè)；到二十世紀八十年代，日本、韓國大力發(fā)展船舶工業(yè)，基本取代美歐原有市場地位。”王孝海介紹，改革開放以來，我國造船工業(yè)長足發(fā)展，到2000年左右已經(jīng)取得較高的國際市場份額，目前仍維持中、日、韓“三分天下”的局面。

　　英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國造船完工量達到1940萬載重噸，占全世界的42.4%，位居世界第一；新接訂單量僅次于韓國，位居世界第二；2018年6月底手持訂單量高達8952萬載重噸，占全世界的45%。

　　通過對外開放，引進國外先進管理經(jīng)驗，國內(nèi)船舶工業(yè)的制造效率顯著提升。

　　南通中遠海運川崎船舶工程有限公司是中遠海運集團與日本川崎重工于1995年底合資興建的一家現(xiàn)代化造船企業(yè)。截至2018年6月底，共建成交付各類大型遠洋船舶190余艘，填補了中國造船史上多項空白。其在質(zhì)量與效率上的許多方面都刷新了國內(nèi)造船企業(yè)的紀錄，比如分段對接誤差為零的無余量造船，比如鋼材一次利用率達到92%以上，比國內(nèi)其它骨干船廠領(lǐng)先約5至7個百分點。由于對每個環(huán)節(jié)的管理都追求極致，該造船廠已成為“精益管理”的樣板。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，船舶行業(yè)全面對外開放，難免會對現(xiàn)有行業(yè)格局帶來一定的沖擊。但改革開放四十年后的中國船舶工業(yè)，已有足夠的實力應對這一挑戰(zhàn)，并在外資全面進入帶來的“鯰魚效應”中，真正實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。（記者 鄧中豪 潘曄）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟參考報

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