韓國船企一騎絕塵 中國LNG船建造領域急需“增兵”

　　克拉克森1月1日公布的數(shù)據顯示，2018年，LNG船（液化天然氣運輸船）市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，全球LNG船新船訂單量共計76艘，其中韓國船企接獲了66艘，占比近87%；剩余10艘由中國、日本和新加坡船企接獲。韓國船企包攬了幾乎全部大型LNG船新船訂單。面對市場需求和強大對手，我國船企正奮力追擊：研發(fā)出首艘采用雙低速直推的17.4萬立方米LNG船；主導制定了LNG船低溫閥門國際標準……

　　市場需求強勁增長

　　近日，國際天然氣聯(lián)盟（IGU）發(fā)布《世界液化天然氣（LNG）報告2018》，全球液化天然氣貿易連續(xù)第三年創(chuàng)記錄，達到2.931億噸。這比2016年增加了35.2公噸（＋12％）；是有史以來的第二大記錄，僅落后于2010年增長的40公噸。據了解，澳大利亞和美國的項目推動了液化天然氣供應的增加，從而支持了貿易的增長。

　　亞洲仍然是全球需求的驅動力，其中中國增長量最大。2018年以來，中國天然氣進口量持續(xù)增長。中國海關發(fā)布的數(shù)據顯示，2018年1-11月中國天然氣累計進口8119.1萬噸，比去年同期增長33.8%；進口金額2229.4億元，比去年同期增長62%。2018年，中國天然氣供需處于緊平衡狀態(tài)。1-11月份，天然氣產量1438億立方米，同比增長6.6%。

　　LNG需求量的猛增，帶來了LNG船市場的旺盛。從2017年開始，LNG船市場異軍突起，成為航運市場里最炙手可熱的板塊。根據LNG海運貿易發(fā)展趨勢測算，2022年國際LNG海運量將接近4.4億噸（約9.3億立方米），相應地，全球LNG船的運力需求將超過1億萬立方米，預計新增運力需求約為900萬立方米。以17-18萬立方米LNG船船型計算，預計到2020年，全球LNG船航運市場仍需新增約52艘大型LNG船。加上老舊LNG船更新需求，按17-18萬立方米船型計算，預計2018-2020年，全球大型LNG船總需求約70艘左右。

　　另外，LNG加注船需求也將逐步增加，預計2018-2020年小型LNG船的需求總量將接近30艘?？偟膩砜?，預計2018-2020年，全球LNG船總需求量約為100艘。

　　克拉克森研究發(fā)布的LNG Trade&Transport 2018報告，對全球LNG航運市場進行了全面的回顧。報告指出， 目前全球LNG船隊規(guī)模達到531艘（7830萬立方米），手持訂單數(shù)量達到110艘（1750萬立方米），手持訂單價值達到220億美元，相當于目前船隊規(guī)模的22%（以貨容計算）。

　　我國未來對自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我國已建成LNG接收站17座，分布在沿海11個省市，總接收能力為5040萬噸/年；當前，還有多個接收站正在建設中，計劃在2020年左右投產，屆時總接收能力將達到7700萬噸/年。預計到2030年，規(guī)劃的新增接收能力為3700萬/噸年，總接收能力將超過1億噸/年。僅從匹配這些新建接收站的LNG物流量來看，未來10年就需要新增LNG運力5000萬噸/年左右。以一艘17.4萬立方米級LNG船為例，該型船往返于澳大利亞與中國航線可實現(xiàn)100萬噸/年的運力；往返于美國與中國航線可實現(xiàn)50萬噸/年的運力。這對我國LNG船企和配套行業(yè)來說，意味著廣闊的市場空間和十分嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　韓國船企獨領風騷

　　當前，全球大型LNG船市場處于“半壟斷”狀態(tài)，有建造實力的船企只有13家，而持有訂單并且依然活躍的僅有8家。其中，韓國有3家，分別為大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工，占據約70%的市場份額；日本有4家，分別是三菱重工、川崎重工、聯(lián)合造船和今治造船，約占市場份額的20%；而我國船企約占10%的市場份額。

　　最新數(shù)據顯示，去年韓國的66艘LNG船訂單全部由韓國三大船企接獲，其中現(xiàn)代重工集團獲30艘，三星重工獲18艘，大宇造船獲18艘。除了65艘17萬立方米級超大型LNG船之外，只有1艘是中型LNG船訂單，即挪威船東Knutsen在現(xiàn)代尾浦造船訂造的1艘30000立方米LNG船。

　　韓國船企能在LNG船市場雄霸天下，可以說是研發(fā)能力強的具體體現(xiàn)。對此，大連海事大學教授李振福認為，深化技術研究是韓國船企制勝的法寶。在LNG船技術深化研究開發(fā)領域，韓國采取的主要舉措大致上可以分為兩個重要方面：一是提高LNG船的運輸效能；二是擺脫外國企業(yè)的技術壟斷，推出自己的貨艙系統(tǒng)——韓國型LNG船存儲貨艙。在提高LNG船的運輸效能方面，韓國船企主攻的課題是降低LNG船存儲貨艙內自然蒸發(fā)天然氣的比率，以及氣化出的天然氣再利用問題，從而達到降低運營成本的最終目的。

　　除了研發(fā)技術能力外，韓國造船業(yè)還具備非常完善的產業(yè)配套體系。對此，滬東中華LNG船首席技術專家宋煒指出，在LNG船配套需要的特種材料和機電設備，如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等液艙圍護系統(tǒng)組件，特種的低溫閥件，低溫管絕緣材料，雙燃料發(fā)動機，低溫氣體壓縮機，再液化裝置等方面，韓國都形成了本土配套能力。這也使得韓國LNG船配套設備的運輸成本低、交付期短，因為相關配套企業(yè)可以提供隨叫隨到的安裝和調試服務。得益于健全的配套體系，韓國船企建造LNG船既可以享受到優(yōu)惠的采購價格，又可獲得快速配送和無縫對接的服務支持。例如，韓國船企若現(xiàn)場遇到材料增補和設備修改的問題，可以在短時期內得到解決。這些優(yōu)勢最大限度保障了船企生產的連續(xù)性，并縮短了造船周期。同時，這種產業(yè)協(xié)同還能促進行業(yè)間資源互補，形成強大的行業(yè)競爭合力。韓國船企獲得大量的LNG船訂單，帶動韓國的配套企業(yè)發(fā)揮規(guī)模效應優(yōu)勢，成為全球LNG船的配套中心，從而進一步降低成本，并反過來將這種配套紅利“反哺”給船企，助力船企進一步增強競爭優(yōu)勢。2018年，韓國船企在LNG船市場上“一枝獨秀”，正是這種產業(yè)協(xié)同發(fā)展、整體發(fā)揮合力形成的優(yōu)勢的體現(xiàn)。

　　我國船企發(fā)力進行時

　　盡管韓國船廠賺得盆滿缽滿，我國船企在研發(fā)和配套產業(yè)上與韓國有較大差距，但是無論是從造船業(yè)發(fā)展的角度，還是國家能源安全的角度，我國船企仍需爭取更多資源在LNG船建造領域與韓國競爭。

　　日前，中國研發(fā)出了首艘采用雙低速直推的17.4萬立方米LNG船，實現(xiàn)了LNG船的從無到有，創(chuàng)造了 “大洋上的中國榮耀”。而創(chuàng)造這一奇跡的就是滬東中華造船集團有限公司（以下簡稱“滬東中華”）。

　　在LNG船建造中，滬東中華可謂是“十年磨一劍”。該公司通過對三代LNG船的自主研發(fā)設計和建造，完全掌握了核心技術，形成了可持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展的能力，已成功交付國內外船東四型19艘LNG船；最新承接的第四代LNG船型與韓國同步，技術指標達到國際先進水平，建造質量完全可以比肩韓國船企。在國際LNG船建造市場，滬東中華牢牢站穩(wěn)了腳跟。

　　2017年6月，滬東中華在與韓國三星重工的一場馬拉松式競爭中勝出，奪得了為俄羅斯YAMAL項目配套4艘采用第四代技術的17.4萬立方米LNG船訂單，攬下價值50多億元人民幣的大單。2017年10月，滬東中華再次打破韓國船企壟斷，獲得歐洲船東2艘17.4萬立方米LNG浮式儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）訂單。2018年2月，滬東中華又一次在三輪激烈對抗中勝出，擊敗韓國現(xiàn)代重工，斬獲目前世界最大的1.86萬立方米LNG加注船訂單。滬東中華成功沖出韓國船企的“圍剿”，充分彰顯了其在LNG船建造領域的強大實力。

　　此外， 2017年，滬東中華船廠為亞馬爾TC項目建造4艘北極型破冰LNG運輸船，該系列船采用全球最新一代雙燃料動力系統(tǒng)，能使主機日油耗降至百噸以內，能耗下降16%。該系列船還配備先進的環(huán)保裝置，不論是燃氣還是燃油模式運行，均能滿足國際海事界最嚴排放標準。亞馬爾項目LNG運輸船是世界最高破冰級別的商船，將通過北極東北航道，把LNG運往遠東和中國，大大節(jié)省航行時間和碳排放，對中國改善能源結構具有極其深遠的意義。

　　“從建造能力上看，我國船企相比韓國船企存在差距，但并非遙不可及。”宋煒說，當滬東中華2008年建成交付我國第一艘14.7萬立方米蒸汽推進LNG船時，韓國船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速機推進并配備再液化裝置的LNG船，當時中國船企與韓國船企有一代產品的差距。10年來，滬東中華奮起直追，快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制難關，2017年推出的第四代LNG船已與韓國船企產品同步，差距非常小。

　　從建造質量上看，中國船企與韓國船企并駕齊驅。滬東中華建造的LNG船薄膜型液貨艙，單艙單層氦氣試驗漏點不超過5個，達到世界一流水平。2017年，商船三井對全球6家LNG船建造商進行綜合評分排名，滬東中華位列第三。

　　在LNG船配套方面也有新突破。近日，首次由我國主導制定的液化天然氣（LNG）船用設備國際標準ISO 21157：2018《船舶和海上技術 低溫球閥 設計和試驗要求》、ISO 21159：2018《船舶和海上技術 低溫蝶閥 設計和試驗要求》由國際標準化組織（ISO）正式發(fā)布，標志著我國在高技術船舶國際標準制定領域取得重要突破，也必將為我國LNG船用設備國產化增添助力。

　　在政策扶持方面，相關部門也在加快推進。近日，交通運輸部發(fā)布了《關于深入推進水運行業(yè)應用液化天然氣的意見（征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”），繼續(xù)推動水運綠色發(fā)展和能源結構調整。

　　意見稿從完善LNG碼頭布局規(guī)劃、提升加注供給能力、推進LNG動力船舶應用、深入推進LNG在港口的應用等多方面進行了規(guī)劃設計，并提出要在2020年基本形成完備的水運行業(yè)應用LNG標準規(guī)范體系。

　　事實上，鼓勵LNG應用主要集中在LNG動力船方面，從配套方案不難看出，完善LNG碼頭布局、提升加注供給能力都是為了推廣LNG在船舶運營上的應用。盡管成效尚不明顯，但未來值得期待。

　　“我國擁有發(fā)展LNG產業(yè)鏈的巨大潛力和良好基礎，若在國家政策的引領下，各路資本進入配套行業(yè)，逐步健全行業(yè)體系，定能推動我國LNG船的建造能力邁上新臺階，確保我國清潔能源在‘買得到’后，能夠‘運得回’。”宋煒說。（本文綜合中國船舶新聞網、中國船檢、信德海事網、國際船舶網等媒體報道）

　　轉自：中國水運報

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