12月初，在巴黎舉行的第21屆聯(lián)合國氣候變化大會如火如荼。席間，乘用車成品油消耗導致的溫室氣體及污染物排放備受關注。專家認為，隨著乘用車的不斷增長，亟待通過提高車輛燃料效率，促進技術升級來降低溫室氣體排放。
然而，2006~2014八年內，中國乘用車平均燃料消耗量年均降幅僅2%左右。2014年我國自主品牌乘用車油耗不降反升。對此，專家認為，由于現(xiàn)階段企業(yè)平均燃料消耗量達標相關獎懲機制不夠明確，導致了在節(jié)能技術升級方面的動能不足。
在第三方智庫機構能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）日前舉辦的“汽車燃料消耗量交流會”上，國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋表示，面對日趨嚴格的減排目標，中國車企技術發(fā)展面臨著非常嚴峻的挑戰(zhàn)。iCET執(zhí)行主任安鋒博士建議，應完善對新能源汽車及節(jié)能技術補貼機制，鼓勵企業(yè)技術創(chuàng)新與節(jié)能減排。
減排技術發(fā)展面臨挑戰(zhàn)
姜克雋表示，未來國家能源系統(tǒng)會進行大幅度改革，交通能源正在朝清潔低碳方向轉型，根據現(xiàn)階段發(fā)展趨勢，在2030年達到碳排放峰值是非常有希望。他認為，與歐美日國家車企相比，中國汽車企業(yè)只關注于中國行業(yè)排放標準，面對日趨嚴格的減排目標，其技術發(fā)展面臨著非常嚴峻的挑戰(zhàn)。
我國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準以來，已經歷三個階段并即將進入第四階段，從最開始的單車燃料消耗量限值升級到現(xiàn)行的車型限值，與企業(yè)平均燃料消耗量實際值與目標值比值雙重管理，并于2012年將進口乘用車納入管理范圍，中國逐漸形成了一套行之有效的乘用車燃料消耗量標準管理體系，并在實施中不斷完善。
當前，三階段即將進入尾聲，2016年中國即將進入四階段標準實施，在五年之內需要下降2L/100km，年均降幅需達6.2%，遠高于三階段年均2%降幅水平，甚至高于歐洲、美國、日本年均降幅。在車型方面，由于單車限值加嚴了20%，目標值也對應降低了30%~40%，這意味著目前四分之一新車車型若不進行技術升級將面臨淘汰。
車企達標壓力大
會上，iCET發(fā)布了《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》，作為國內惟一一家參與中國乘用車燃料經濟性標準體系構建與實施評估的非政府機構，iCET從2006年開始連續(xù)跟蹤研究，并向決策部門提出政策建議，這已是iCET第五次對外發(fā)布。
報告顯示，中國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準，國家乘用車平均燃料消耗量水平整體呈下降趨勢，但2006~2014八年內才下降了1L/100km，年均降幅僅2%左右。iCET對企業(yè)平均燃料消耗量實際值與四階段目標值比值（CAFC2014/TCAFCIV）的測算顯示，大部分進口車企業(yè)和大型車生產企業(yè)CAFC2014/TCAFCIV仍處于150%以上，需要在兩年內達到2016年134%的目標要求，壓力很大。
安鋒博士認為，要想實現(xiàn)2020年國家5.0L/100km的目標，其關鍵在于新能源汽車推廣與先進節(jié)能裝備技術應用情況。他說，新的標準體系中，給予了新能源汽車最多5倍的核算優(yōu)惠，并對先進節(jié)能裝備技術應用給予額外補貼，兩者結合，在最優(yōu)情景中將導致下降燃料消耗量達0.5~1L/100km，這樣就大幅減輕了企業(yè)達標的壓力。2015年新能源乘用車產量預計達到12萬輛，這將導致燃料消耗量水平下降0.2L/100km，這樣國家三階段6.9L/100km目標就比較容易達到。
安鋒博士還指出，過去三年企業(yè)CAFC（平均燃料消耗值）額度積分高度集中，他建議政府在研究制定積分結轉與交易機制時，要充分考慮未來（四階段）優(yōu)劣積分獲取情況，以及企業(yè)技術升級成本與積分成本的關系，避免企業(yè)大規(guī)模選擇低成本積分交易的方式而不采用技術升級的方式來達標。他同時也認為，積分結轉與交易應該只是一種增加企業(yè)達標的靈活機制，而不應該是一種企業(yè)實現(xiàn)達標的主流方式。
節(jié)能減排需多措并舉
清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民表示，電力來源、耗電和耗油是電動汽車相較于傳統(tǒng)汽車的兩個關鍵因素，未來電動汽車結構肯定會優(yōu)化，效率也要提升，二者加起來將會有較為顯著的節(jié)能減排效果，預計2030年左右達到25%的節(jié)能目標，很快會超過35%。此外，從系統(tǒng)分析來看，不同車企掌握的節(jié)能技術優(yōu)勢有所差異，因此新能源汽車在中國的發(fā)展可能是多元化的。就國內企業(yè)而言，要保證對國際新技術的跟蹤，這樣才不至于因其他國家技術的突破而丟失我們的整個市場。
中國汽車技術研究中心汽車標準研究所專家表示，所有標準的制定都在不斷的進行節(jié)能反饋，包括輕型商務車，輕型商務車從2007年第一版標準發(fā)布到今年第三次發(fā)布，按計劃從2016年1月1日開始對于3.5以下的M2標準汽車實施新的輕型商用車標準。目前整個節(jié)能標準工作是完全根據國家節(jié)能減排戰(zhàn)略方針不斷的向前推進。
“目前汽車行業(yè)正在實現(xiàn)與‘互聯(lián)網+’的切合，特別是UBER和滴滴打車的出現(xiàn)，使人類對車的擁有量需求下降了約90%，很好地詮釋了‘共享經濟’的新概念?！卑蹭h博士指出，能源結構上要避免對單一能源的過分依賴，因此在交通領域，電動汽車并不會完全替代傳統(tǒng)汽車，整個行業(yè)將趨于多元化發(fā)展，三大趨勢包括：傳統(tǒng)汽車的清潔化、新能源汽車，以及互聯(lián)汽車。
iCET在會上發(fā)布的另外一個報告《實際油耗與工況油耗差異簡析》，對使用“小熊油耗APP”的21萬車主的實際駕駛油耗水平與工況測試油耗進行了對比分析，結果顯示，實際油耗與工況油耗的差異在逐年拉大，2014年新車油耗差異高達到了27%，自動擋差異更高，這是由于多方面原因造成，比如，氣溫、交通擁堵、駕駛習慣，當然還有工況測試內在的原因。氣溫更低的北方城市油耗差異普遍比南方城市要大，比如黑龍江平均油耗水平比云南要高22%；而良好的駕駛習慣能減少25%左右的油耗。
小熊油耗APP聯(lián)合創(chuàng)始人孫洪波先生表示，目前其平臺用戶量將近60萬，其中累計記錄時間最長的已超過6年，這是非常寶貴的數據，對中國車主了解自己愛車的真實油耗水平有很大的幫助。如果能夠與相關機構合作，充分利用這些數據進行深入的研究，應該可以更有效地推進節(jié)能減排。（記者 司建楠）
來源：中國工業(yè)報
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