運力過剩 量價面臨失衡 中國船市亟待突破

2015年已過了大半，國際船舶市場整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰(zhàn)面前，運力過剩依舊是航運市場需要首先面對的。

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國造船完工量達2629萬載重噸，同比增長6.1%。新承接船舶訂單、手持船舶訂單量同比下降，其中承接新船訂單1505萬載重噸，同比下降68.3%,降幅驚人。新造船舶的陸續(xù)交付，讓運力仍然過剩的航運市場面臨更大壓力。而訂單量的急速下降、新船價格的低位震蕩、企業(yè)經(jīng)濟效益的不斷下降，無疑證明供需失衡的運力在向船市發(fā)出的警示。

運力過剩問題困擾航運市場

由于全球經(jīng)濟形勢的低迷，各國經(jīng)濟復(fù)蘇程度相差較大，多數(shù)發(fā)達國家經(jīng)濟依舊處于疲軟態(tài)勢。受此影響，全球大宗商品貿(mào)易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運貿(mào)易量增長較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計，2014年，全球干散貨海運量為45.02億噸，同比增長4.5%。2015年不會有明顯突破。

作為全球航運業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）從2008年以來就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng)下30年來的新低。反映國際航運形勢的波羅的海和巴拿馬運力指數(shù)（BPI）也表現(xiàn)不佳。波羅的海航運工會分析指出，國際航運業(yè)正面臨30年來最嚴(yán)峻的形勢。

一位航運分析師表示：“目前航運業(yè)虧損的主要原因還是運力嚴(yán)重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來看，集裝箱市場運力還在迅猛增加，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運力會交付更多?？梢哉f，運力過剩的問題未來幾年難以化解。”一方面，隨著更多新船建成交付，預(yù)計全球航運運載能力將提升8.6%。與此同時，全球市場需求比預(yù)期要差，只會增加2%至3%,運力增速明顯超過需求增速。另一方面，除了排單期較長外，船舶的制造周期同樣長達18個月至24個月，容易出現(xiàn)運力增加與市場需求脫節(jié)的情況。換句話說，在全球貿(mào)易市場出現(xiàn)萎縮時，航運業(yè)卻依然有大量新增運輸船舶等待下海，這就是目前狀況。

雖然有多家中國航運企業(yè)發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告，但市場人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績更多靠一次性收益支撐。“現(xiàn)在不能說航運市場復(fù)蘇了。今年還是比較艱難?！敝型膺\航運董事長李甄表示，歐洲、日本、中國以及其他金磚國家地區(qū)的經(jīng)濟，對航運的支持也很有限。李甄還認(rèn)為，除了市場需求上的問題，航運業(yè)的船舶供給依然大于需求，供需之間的相對平衡還需要幾年才可能達成。

量價面臨失衡

去年底，鐵礦石價格和石油價格暴跌。中國工業(yè)PPI指數(shù)自2012年2月至今累計43個月為負(fù)，證明船舶市場需求不足。經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，且目前國內(nèi)的通縮壓力仍很大，市場競爭異常激烈……壞消息一個接一個襲來。其中，最嚴(yán)重的是國內(nèi)船舶運力過剩，已經(jīng)影響到上游造船業(yè)的發(fā)展。

摩根士丹利稱，考慮到新船造價與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，預(yù)計2015年新船造價可能會顯著下滑?？紤]到目前新船訂單的增長速度以及航運市場的表現(xiàn)，今年余下時間似乎并沒有什么因素能夠扭轉(zhuǎn)新造船市場價格的低迷。如果新船造價走勢無法扭轉(zhuǎn)，新造船市場可能很難發(fā)展。盡管集裝箱船和油船訂單量均保持穩(wěn)定，但新船訂單量總體依然呈現(xiàn)大幅下降趨勢。這一趨勢限制了手持訂單量的增長，大部分船廠也因此不得不一再壓低造價。如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經(jīng)營利潤大幅下降。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前仍活躍并有交船記錄的船廠大約有200余家。事實上，中小船企大多處于虧損狀態(tài)。江蘇一船企公司主管認(rèn)為市場同時還存在低價惡性競爭現(xiàn)象，“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，目前只能做到微利或者保本經(jīng)營?！?/p>

廣東一船企負(fù)責(zé)人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基數(shù)較高的原因，也與國外船東經(jīng)過補庫存之后下單動力不足有關(guān)，“實際上，去年訂船的很多投資性船東現(xiàn)在是被套住的，今年可能很多會棄船?！背酥?，由于現(xiàn)金流不足，中小船企的融資能力不足，很容易發(fā)生資金鏈危機。為緩解運力過剩，航運業(yè)已放緩了訂造新船的速度，但短期內(nèi)尚無法有效提振BDI指數(shù)。

新增船舶有所減少，但航運業(yè)淘汰過剩運力的任務(wù)還遠(yuǎn)未結(jié)束。面對空前嚴(yán)重的運力過剩和跌至谷底的BDI指數(shù)，航運業(yè)的洗牌未來或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年。

多管齊下破解難題

目前來看，航運業(yè)運力過剩問題將進一步加劇。如何逃出運力過剩的噩夢，是各船企面臨的最大問題。

業(yè)內(nèi)人士表示，解決運力過剩問題的辦法之一是加速老齡船舶的報廢。由于散運市場運價水平較低，散貨船報廢量加速增長，需要加大老舊船舶的拆解力度。通過老船拆船等辦法，減少國內(nèi)航運市場運力，降低航運市場的波動性。此外，拆船市場上交易量的增長抵消了部分新造船交付量，會使得運力凈增長維持在較低水平。

如今，全球大宗商品市場正進入供大于求的階段，在這種背景下，需求方的話語權(quán)將增加。中國是大宗商品進口大國，中國航運企業(yè)應(yīng)該建立產(chǎn)業(yè)鏈體系，并注重長期客戶開發(fā)，以此逐步提升中國航運企業(yè)在全球航運市場中的份額，減少運力閑置。

專家表示，要采取提高船舶的封存速度，延長船舶訂單交付期，合理配置全球運力資源和實行船舶經(jīng)濟航速等有力措施，緩解市場供需之間的不平衡。此外，中國船企要加快轉(zhuǎn)型升級，化解過剩產(chǎn)能，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率、加大研發(fā)投入。專家建議把重點更多地放在油船市場和其他高附加值船型市場上，有條件的企業(yè)要向鉆井平臺高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展，搶占海工市場機遇。

來源：中國貿(mào)易報

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