運力供需失衡 中國船舶市場亟待“突破”

2015年已經(jīng)過去了大半時間，國際船舶市場整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰(zhàn)中，運力過剩依舊是航運市場需要面對的首要問題。

9月15日，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—8月，我國造船完工量2629萬載重噸，同比增長6.1%。新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬載重噸，同比下降68.3%，降幅驚人。隨著新造船舶的陸續(xù)交付，讓運力仍然過剩的航運市場面臨著更大的壓力。而訂單的急速下降，新船價格的低位震蕩，企業(yè)經(jīng)濟效益的不斷下降，無疑是供需失衡的運力向船市發(fā)出的一個警示。

A 運力問題困擾航運市場

由于全球經(jīng)濟低迷，各國經(jīng)濟復(fù)蘇程度相差較大，多數(shù)發(fā)達國家依舊處于疲軟態(tài)勢，受此影響，大宗商品貿(mào)易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運貿(mào)易量增長較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計，2014年全球干散貨海運量為45.02億噸，同比增長4.5%，2015年也未能有明顯突破。

作為全球航運業(yè)的風向標，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）從2008 年以來就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng)下30年來的新低530點。反映國際航運的波羅的海和巴拿馬運力指數(shù)（BPI）也表現(xiàn)不佳。波羅的海航運工會（BIMCO）分析指出，國際航運業(yè)面臨30年來最嚴峻的形勢。

一位航運分析師表示：“目前航運業(yè)虧損的主要原因還是運力嚴重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來看，集裝箱市場運力還在迅猛發(fā)展，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運力會交付更多?？梢哉f，運力過剩的問題未來幾年難以化解?！币环矫妫S著更多新船建成，預(yù)計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求比預(yù)期要差，只會增加2%至3%，運力增速明顯超過需求增速。另一方面，除了排單期較長外，船舶的制造周期同樣長達18個月至24個月，容易出現(xiàn)運力增加與市場需求脫節(jié)的情況。換句話說，在全球貿(mào)易市場出現(xiàn)萎縮時，航運業(yè)卻依然有大量新增運輸船舶等待下海，這就是目前狀況的糾結(jié)和矛盾所在。從目前的一些業(yè)內(nèi)形勢走向分析來看，今年的全球航運業(yè)仍舊逃不出運力過剩的噩夢。

雖然有多家中國航運企業(yè)發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告，但市場人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績更多由一次性收益支撐?！艾F(xiàn)在不能說航運復(fù)蘇了。今年還是比較艱難?！敝型膺\航運董事長李甄表示，中國、歐洲、日本以及其他金磚國家的經(jīng)濟，對航運的支持也很難。李甄還認為，除了市場需求上的問題，航運業(yè)的船舶供給依然大于需求。他認為還需要幾年才可能實現(xiàn)供需之間的相對平衡。

B 量價關(guān)系面臨失衡

從去年底開始，鐵礦石價格暴跌，石油價格暴跌。中國工業(yè)PPI指數(shù)自2012年2月至今累計43個月為負，證明船舶市場需求不足。經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，且目前國內(nèi)的通縮壓力仍很大，市場競爭異常激烈……壞消息一個接一個地向造船業(yè)襲來。其中，最嚴重的是國內(nèi)船舶運力過剩，已經(jīng)影響到上游造船業(yè)的發(fā)展。

摩根士丹利稱，考慮到新船造價與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，因此2015年新船造價可能會顯著下滑。通常而言，船價的變化要比手持訂單滯后6至12個月，因為船廠往往試圖在高峰時期維持溢價、在低迷時期壓低價格?？紤]到目前新船訂單的增長速度以及航運市場的表現(xiàn)，今年余下時間似乎并沒有什么因素能夠扭轉(zhuǎn)新造船市場的低迷。如果新船造價走勢無法扭轉(zhuǎn)，新造船市場可能很難出現(xiàn)積極進展。盡管集裝箱船和油船訂單量均保持穩(wěn)定，但新船訂單量總體依然呈現(xiàn)大幅下降趨勢。這一趨勢限制了手持訂單量的增長，大部分船廠也因此不得不一再壓低造價。如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經(jīng)營利潤大幅下降。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前還在活躍并有交船記錄的船廠大約有200余家。事實上，中小船企大多處于虧損狀態(tài)。江蘇一船企公司主管認為同時還存在低價惡性競爭，“當前行業(yè)內(nèi)的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，目前只能做到微利或者保本?！?/p>

廣東一船企負責人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基數(shù)較高的原因，也與國外船東經(jīng)過補庫存之后下單動力不足有關(guān)，“實際上，去年訂船的很多投資性船東現(xiàn)在是被套住的，今年可能會出現(xiàn)很多棄船的?！背酥猓捎诂F(xiàn)金流不足，中小船企的融資能力不足，很容易發(fā)生資金鏈危機。為緩解運力過剩，航運業(yè)已放緩了訂造新船的速度，但短期內(nèi)尚無法有效提振BDI指數(shù)。

新增船舶有所減少，但航運業(yè)淘汰過剩運力的任務(wù)還遠未結(jié)束。身處此輪行業(yè)寒潮中，無論是央企上市公司還是民營航運公司，都有可能遭遇被市場無情淘汰的悲慘命運。2014年6月，在連續(xù)4年經(jīng)營虧損后，主營全球航線原油和成品油運輸?shù)纳鲜泄鹃L航油運，正式從A股市場摘牌。2015年7月，國內(nèi)知名的民營造船企業(yè)明德重工遭破產(chǎn)清算。面對空前嚴重的運力過剩和跌至谷底的BDI指數(shù)，航運業(yè)的洗牌未來或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年之久。

C 多管齊下破解難題

在目前的形勢下，航運業(yè)仍舊在運力過剩問題將進一步加劇。如何逃出運力過剩的噩夢，是各船企面臨的最大問題。

解決運力過剩問題的辦法之一是可以通過加速報廢老齡船舶來改善。由于散運市場運價水平較低，散貨船報廢量出現(xiàn)加速增長，需要加大老舊船舶的拆解力度。通過老船拆船等辦法，用以減少國內(nèi)航運市場運力，降低航運市場的波動性。此外，拆船市場上交易量的增長抵消了部分新造船交付量，使得運力凈增長維持在較低水平。

長榮集團副總裁謝志堅稱，造大船可以將單位成本減少到最低，大船跟中小船優(yōu)勢在于可以節(jié)省燃油成本20%左右。油耗下降對航運公司運營成本、總成本的下降作用明顯。據(jù)挪威船級社（DNV）統(tǒng)計，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達78%，在散貨船、超大型油船（VLCC）、成品油船單航次成本的比重分別達到65%、63%和58%；淘汰小船、高油耗船，這是必然趨勢。

有業(yè)界人士預(yù)測，未來5年時間，我國五成技術(shù)含量低、污染高的船企將會被淘汰出局，取而代之的則是抱團發(fā)展的高端船企。如果我國造船業(yè)的兩大國企，中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司能夠合并，既可以解決同業(yè)競爭問題，通過優(yōu)化資源配置，達到強強聯(lián)合、提高核心競爭力的目的，又能發(fā)揮資本市場對此的認同，提升企業(yè)市值。

如今，全球大宗商品市場正進入供大于求的階段，在這種市場背景下，需求方的話語權(quán)將增加。中國是大宗商品進口大國，中國航運企業(yè)應(yīng)該建立產(chǎn)業(yè)鏈體系，并注重長期客戶開發(fā)，以此逐步提升中國航運企業(yè)在全球航運市場中的份額，減少運力閑置。

專家表示，要提高船舶的封存速度，延長船舶訂單交付期，合理配置全球運力資源和實行船舶經(jīng)濟航速的有力措施，緩解市場供需之間的不平衡性。此外，我國船企要加快轉(zhuǎn)型升級，化解過剩產(chǎn)能，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率、加大研發(fā)投入。專家建議把重點更多的放在油船市場和其他高附加值船型市場上，有條件的企業(yè)要向鉆井平臺高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展，搶占海工市場機遇。（本報記者 張弛）

來源：中國水運報

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