在中國經濟增長放緩的大背景下，2015年的中國車市遭遇前所未有的嚴寒。生死存亡間，群雄競爭的激烈和殘酷程度達到頂峰。而由此前高速發(fā)展所帶來的隱患也正逐一爆發(fā)，扼住了中國車市的咽喉。
開始顯現的閑置產能便是其中之一。
過去幾年間一波又一波的高速增長行情，讓眾多車企對中國這一全球最大汽車市場充滿了信心和抱負。為了搶占先機，一大批大規(guī)模投資設廠項目紛紛上馬，擴充產能成了車企布局中國的必備動作。
據加拿大溫莎大學汽車研究中心發(fā)布的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規(guī)劃在2015年集中爆發(fā)。
令人尷尬的是，今年的中國車市卻在銷量增長上陷入停滯。來自中汽協(xié)的數據顯示，今年7月份汽車銷量為150萬輛，同比下跌7.1%；乘用車銷量127萬輛，同比下跌6.6%。1-7月汽車銷量報1335萬輛，同比增長0.4%。
與之形成強烈對比的是一組來自研究機構SanfordC.Bernstein的研究數據：2015年上半年中國23個大型合資汽車廠商的總體產能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，一年前為107.4%。
一邊是銷量下滑、庫存高企，另一邊則是產能閑置、過剩，殘酷現實下，中國車市將迎來怎樣的格局變幻？在中國市場押下重注的各方車企又將如何應對？
過去幾年眾多車企在中國跑馬圈地、擴張產能后留下的后遺癥，在中國車市整體遇冷的情況下加速顯現。
車市低迷更導致許多車企工廠首次出現產能閑置現象。根據國外研究機構SanfordC.Bernstein的一項研究描述，2015年上半年，中國23個大型合資汽車廠商的總體產能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，而一年前的產能利用率為107.4%。
始于今年5月的行業(yè)降價風潮似乎沒能提振中國車市。繼6月產銷雙降之后，7月中國汽車銷售量再創(chuàng)近17個月的新低，眾多車企的完成率仍不達標。這股增速放緩的趨勢明顯給此前樂觀估計中國車市并加碼產能擴張的汽車企業(yè)敲響了警鐘。
在GDP增速放緩、汽車產業(yè)發(fā)展回歸理性增長的今天，產能過剩是否真的已經來襲？汽車產業(yè)是否到了必須“瘦身”的階段？
產能“心病”
據加拿大溫莎大學汽車研究中心發(fā)布的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規(guī)劃在2015年集中爆發(fā)。
正是在這一年，中國車市遭遇了近10年以來的寒冬，在銷量同比持續(xù)下滑的局面下，此前各車企投資上馬的產能擴張項目顯得尤為尷尬。
盡管大部分車企對今年的車市走向早有預判，并且相當準確，但其所真正面臨的實際情況還是要比預判的來得更為殘酷。在市場需求出現下滑、銷量暴跌的背后，產能過剩將成為眾多此前產能大量擴張車企的心病。
以“現代速度”著稱的北京現代，是過去中國汽車市場高速發(fā)展的最大受益者之一。北京現代從年銷量5萬輛到產銷突破百萬輛，只用了10年時間。2014年，北京現代達到112萬輛的銷量，同比增長8.6%，但其2015年銷量目標僅僅定為116萬輛，目標增長率只有3.6%。
調低增速目標的同時，另一邊廂，北京現代卻在滄州、重慶兩地同時開建兩大工廠，兩廠投產的日期都定在2016年，預計屆時將新增產能60萬輛左右，使得北京現代的產能能夠達到160萬輛的規(guī)模。雖然產能的擴張對其在市場競爭中“坐三保四”很有幫助，但是如何把這些產能轉化為實際的銷量也是考驗北京現代下一階段發(fā)展的重要課題。
作為去年乘用車銷量冠軍，一汽-大眾在2014年實現了18%的銷量增長，但其今年的目標增長率僅3.9%。而在2014年銷量目標直指110萬輛的東風日產，今年則“低調地”將年度目標下調到100萬輛。
銷量領跌的另一面是，一汽-大眾位于青島和天津的第五、第六工廠還在有序籌建之中。按照產能規(guī)劃，到了2017年，除去尚未正式投產的天津工廠，一汽-大眾將產能提升至234萬輛，另據其2020戰(zhàn)略規(guī)劃，一汽-大眾5年內的產銷量要達到300萬輛的規(guī)模。根據目前一汽-大眾170萬-180萬輛的估算產能計算，一汽-大眾需要在未來5年實現每年15%的增長才能基本完成2020戰(zhàn)略關于產銷量的目標。
汽車市場分析師封士明對時代周報記者表示，汽車企業(yè)自己都已經意識到中國汽車市場已經步入緩速增長的穩(wěn)定階段，在這樣的背景下，像一汽-大眾這樣的戰(zhàn)略目標幾乎是不可能完成的。
擴張與收縮并存
在經濟增速放緩的階段，容易產生的直接影響就是產能過剩。日前，工信部運行監(jiān)測協(xié)調局副局長黃利斌在工信部召開的新聞發(fā)布會上表示，當前經濟運行中一個比較突出的問題，就是產能過剩。結構調整、化解產能是一個長期的、艱巨的過程。
今年以來，部分國外媒體和第三方機構相繼發(fā)布消息稱，通過對中國主流研究調查機構、汽車廠商的咨詢，和對車企在華產銷規(guī)模數據的大概匯總，得出以下一組數據：今年車企在中國總產能（極限產能）將達5000萬輛的新高，較上年提升20%；而業(yè)內對2015年中國新車銷量的預期值普遍只有2500萬輛左右，同比增幅僅7%。這意味著，在全部產能投入使用之后，中國汽車工廠的產能利用率將只有50%左右。
實際上，“產能過?！币徽f早在9年前就被提及。2006年，國務院發(fā)布了《關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》，其中首次正式確認我國汽車行業(yè)產能過剩的現象，而在此之前，發(fā)改委官員也在不同場合公開表示，中國汽車行業(yè)產能過?，F象已經存在。
正因為此，外界對彼時汽車銷量的預測趨于悲觀，而車企也在產能擴張方面持保守的態(tài)勢。然而，現實卻給了他們一個巨大的驚喜。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）歷年統(tǒng)計數據顯示，2006年我國汽車銷量超過720萬輛，同比增長超過25%，第一次超越日本，成為僅次于美國的第二大汽車消費國。其中，產能727.97萬輛，同比增長27.32%，私人購車比例上升至80％，成為了轎車市場的絕對主體。
2007年，我國汽車產銷888.24萬輛和879.15萬輛，同比增長22.02%和21.84%；即便在遭遇全球金融危機的2008年，我國汽車產銷量仍達到934.51萬輛和938.05萬輛，雖然分別比上年同期回落16.81%和15.14%，但是同比增長也實現了5.21%和6.70%；對于2009年的增長預測，中汽協(xié)的預計是5%左右，但實際結果卻是令人大跌眼鏡。2009年我國汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比猛增48.3%和46.15%，中國汽車產銷量首次站到了世界第一的位置。
勢如破竹般的高速增長令國內外汽車行業(yè)對中國汽車市場刮目相看，隨后針對中國市場開展的一系列新項目、新產能布局紛紛上馬，一些原本“敗走麥城”的外資企業(yè)再次調整戰(zhàn)略，絞盡腦汁再次擠進中國市場謀求發(fā)展。
中國民族證券首席汽車分析師曹鶴對時代周報記者表示，作為新興汽車市場，中國很多產品熱銷都是由于先入為主的因素，車企為了搶占先機，產能擴張自然成為競爭的必要手段。
有分析指出，汽車產能之所以迅速向中國集中，并導致急劇過剩，主要原因是2009-2012年中國汽車市場爆發(fā)式的高速增長行情，令各車企預計中國市場規(guī)模將持續(xù)高速增長，因而紛紛大規(guī)模投資建廠以擴充產能。
直到2014年，我國汽車產銷量已經雙雙超過2300萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)6年蟬聯全球第一。
但是步入2015年，汽車行業(yè)的寒冬似乎已經來臨。根據中汽協(xié)今年8月份公布的數據顯示，2015年7月，汽車產銷分別完成151.80萬輛和150.30萬輛，環(huán)比上月分別下降18%和16.6%；與去年同期相比則分別下降11.8%和7.1%。今年1-7月，汽車產銷分別完成1361.27萬輛和1335.33萬輛，比上年同期分別增長0.8%和0.4%。月度累計增幅繼續(xù)回落，比去年同期分別回落8.7%和7.8%。
“當前汽車企業(yè)庫存高的情況肯定是存在的，應該引起行業(yè)的重視和警惕，但是卻并不認同產能過剩的說法。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在公開場合如是說。
中華全國工商業(yè)聯合會汽車經銷商商會秘書長助理、產業(yè)研究部主任王冀對時代周報記者表示，中國產能過剩的話題已被提及多年，只不過十幾年的高速增長消化了大部分產能，在經歷幾次所謂寒冬之后帶來的井噴式發(fā)展，使得一些企業(yè)對于中國企業(yè)市場始終抱有希望。同時一些企業(yè)產能政策受到地方政府影響，計劃經濟的思維模式依然存在，這是產能出現危機的一個重要原因?，F在的產能過剩只是產能相對過剩和相對不足同時存在的表現，對于一些主流企業(yè)所謂產能過剩其實是產能不能釋放的情況。
而在曹鶴看來，產能是否過剩應由市場來判斷，而不是政府有關部門。從理論上來說，今后幾年的產能過剩會非常明顯。銷量情況會更加集中在主流優(yōu)勢品牌上，一些缺乏競爭力的小企業(yè)會遭遇明顯的產銷脫節(jié)情況?！?年之內會有2-3家乘用車企業(yè)會被淘汰、重組，商用車市場也會有相應的情況發(fā)生。預計今后幾年企業(yè)對產能的投入會持續(xù)減少，產能擴張不會出現如前幾年那樣齊頭并進的情況，而是擴張與收縮并存?！?/p>
“加價購車”或將成為歷史
按照中汽協(xié)的預計，2015年中國汽車市場的增速將維持在7%左右，但很多車企并沒有這么樂觀，銷量排名前十的汽車企業(yè)對于今年的增速普遍估計只有3%-4%的水平。
市場需求縮小，經銷商庫存壓力倍增。為了緩解壓力，上海大眾率先啟動“官降”。為了應對市場走弱的局面，銷量前十的車企大部分已經加入這一場價格戰(zhàn)當中。
中國經濟的整體下滑是導致汽車消費需求降低的主要原因之一，但是國際上對于中國經濟的未來仍然普遍持樂觀態(tài)度，因此業(yè)內對中國汽車市場也保持著一定程度的看好。
資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，中國的千人汽車數目前依然很低，長期來看市場增長趨勢還是可以預見的，現在所謂的產能過剩只是一種相對過剩，也是一種短期的現象。按照他的說法，車企現在出現產能過剩并不是由于產能過多而造成，而是因市場需求的下降所致，因此不能簡單地把產能減去銷量大于零與產能過剩等同起來。
目前要通過車企自身的努力來解決產能相對過剩的癥結并非易事。作為一個內需遠大于出口的汽車市場，中國在2014年僅出口90萬輛汽車，各汽車企業(yè)多余的產能無法通過出口向海外市場釋放。
單純依靠政府限制調節(jié)也很難立即收效。在新修訂的外商投資產業(yè)指導目錄中，中國政府已經將面向汽車制造業(yè)投資的項目從“鼓勵項目”降格為“限制項目”，可以預測未來幾年內都不會有類似于2008年那樣的政府補貼刺激汽車消費的政策出臺，自主品牌的生存將會更為艱難。
實際上，中國汽車產能過剩帶來的負面效果已經開始顯現，一些自主品牌車企財務業(yè)績出現滑坡。
在今年上半年舉行的2015全球汽車論壇上，多位汽車企業(yè)負責人對汽車產能過剩問題達成共識。東風公司副總經理劉衛(wèi)東對此表示，2015年中國汽車總產能達到4000萬輛，比全年預期銷量高出一倍，產能利用率不到80%。其中自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀，在抽樣調查的19家自主品牌中有15家產能利用率低于50%。
曹鶴對時代周報記者表示，由于黃標車的淘汰期限將于今年年底到期，去年600萬輛加上今年的700萬輛，將直接給汽車市場提供至少1000萬輛左右的市場剛性需求，這會使今年下半年到明年上半年的車市有所起色。到明年下半年，中國汽車市場估計才會迎來真正意義的產業(yè)結構調整，可能會有2-3家汽車企業(yè)倒閉或被兼并，未來5年自主品牌的市占率將會繼續(xù)下滑?！暗亲灾髌放埔膊皇菦]有機會，未來5年新能源市場將會給自主品牌帶來每年50萬-100萬輛的市場空間?！?/p>
雖然產能過剩只是一個相對問題，但是因市場剛性需求下降導致的產能過剩等問題會是下一階段汽車產業(yè)結構調整的重要誘因。
封士明對時代周報記者表示，產能過剩會倒逼企業(yè)提升產品品質以及更積極的營銷手段來迎合消費者的需求，降價促銷在很長一段時間里可能會成為常態(tài)，而此前消費者深惡痛絕的加價購車行為或將成為歷史。
轉自：時代周報
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