需求增長低迷運力過剩 航運企業(yè)破產(chǎn)潮或來襲

極度過剩的運力是航企破產(chǎn)的最主要原因。2010年，大宗散貨海運貿(mào)易總量同比增長5.7%，國際干散貨運力實際增長10%；2011年，大宗散貨的海運貿(mào)易總量同比增長5.9%，干散貨運力同比增長16.8%，運力增長高出需求增長近11個百分點；2012年全球干散貨運力增速超過需求增速一倍多，供需增長比高達2.4：1；2013和2014年的情況亦不樂觀。

　　剛剛過去的2月份對許多航運企業(yè)來說并不好過。

　　月初，老牌丹麥船公司Copenship及其子部門CopenshipBulkers申請破產(chǎn)保護；月中，中國第一家在美國OTCBB（場外柜臺交易市場）上市的民營航運企業(yè)大連威蘭德航運公司申請破產(chǎn)保護；月底，韓國大波國際航運公司進入破產(chǎn)程序?！斑@很可能是航運企業(yè)接二連三倒閉的開始?！辟Y深航運分析師陳弋對國際商報記者說，“據(jù)了解，目前國內(nèi)多家航運企業(yè)已掛出賣船消息，瀕臨破產(chǎn)邊緣，未來隨著干散貨運力的進一步釋放、需求增長低迷，航運企業(yè)的破產(chǎn)大潮可能還在后頭?！?/p>

　　航企接連“破產(chǎn)”為哪般？

　　Copenship、大連威蘭德航運公司、大波國際航運公司三家航企申請破產(chǎn)保護了，然而難以支撐下去的又何止這三家企業(yè)。據(jù)財新網(wǎng)消息，因資金鏈斷裂，1月底浙江夏之遠船舶經(jīng)營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債；曾在國內(nèi)航運市場頗有影響力的上海鴻盛港泰海運有限公司（另注冊有臺州港泰海運有限公司）的實際控制人丁根友及公司管理層也在2月9日集體失聯(lián)。2月28日，記者嘗試瀏覽鴻盛港泰海運的官方網(wǎng)站，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無法打開。

　　細心琢磨不難發(fā)現(xiàn)，面臨危局的航企都具備一定的影響力。“而讓這些企業(yè)"浪里翻船"的直接原因是極度過剩的運力遭遇國際干散貨市場低迷的拐點行情?！标愡f，其中極度過剩的運力是最重要的原因，“其實2008年資本瘋狂涌入航運業(yè)已為如今這場愈演愈烈的風暴種下禍根，只是當時渾然不知。”“2008年我國出臺了4萬億元刺激政策?！标愡f，為了讓資金得到有效利用，銀行將目光鎖定航運業(yè)。原因有三：一是當時航運業(yè)正處低迷階段，伺機抄底；二是航運業(yè)屬于服務業(yè)，是未來經(jīng)濟發(fā)展重點；三是4萬億元刺激政策出臺后，勢必會增加各種原材料需求量，進而帶動海運貿(mào)易量的增加。于是，放貸款、造船，再放貸款，再造船……一個個資產(chǎn)泡沫吹起了航運業(yè)的繁榮假象。數(shù)據(jù)顯示，2009年我國船廠的新接訂單量達2600萬載重噸，首次超過韓國躍居世界第一。但“一片繁華的背后卻隱藏著對航運業(yè)過度投資的事實”。

　　“隨后幾年，新船訂單完成，新增運力不斷投入?！鄙虅詹繃H貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院國際市場研究部主任趙玉敏說，“但怎奈卻碰上了干散貨海運量不斷萎縮的拐點。此時，泡沫勢必會被戳破，多余的運力讓航運業(yè)以及航運企業(yè)付出慘重代價?！盋openship、大連威蘭德航運公司、大波國際航運公司成為過度投資后遺癥的首輪犧牲品。

　　沒有最慘只有更慘

　　航運業(yè)以及航運企業(yè)所付出的慘重代價自2010年開始逐漸顯現(xiàn)出來。

　　2010年，大宗散貨海運貿(mào)易總量同比增長5.7%，國際干散貨運力實際增長10%左右；2011年大宗散貨的海運貿(mào)易總量同比增長5.9%，干散貨運力同比增長16.8%，運力增長高出需求增長近11個百分點；2012年全球干散貨運力增速超過需求增速一倍多，運力的供需增長比高達2.4：1；2013年、2014年情況亦不樂觀。

　　在運力嚴重過剩的背景下，小型航運企業(yè)虧損，中型航運企業(yè)虧損，大型航運企業(yè)虧損，上市航運企業(yè)虧損，直至例如舟山市等單個省市60%的航運企業(yè)虧損，大部分干散貨航運企業(yè)“淪陷”。

　　2月24日、25日、26日、27日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）走出516點、524點、533點、540點的“四連陽”。陳弋預計，隨著春節(jié)因素的消失，已經(jīng)在500點位盤整了一個月的BDI有望反彈，但結(jié)合中國經(jīng)濟下行壓力加大、嚴重影響大宗商品進口需求的實際情況，反彈力度不會太大，3月BDI有望升至600點。如此點位，距離航運企業(yè)2000點的盈虧線仍有較大差距。

　　利空消息不止一個。據(jù)航運經(jīng)紀公司克拉克森預測，今年干散貨市場新造船運力估計增加7%以上，扣除拆解舊船，運力實際約增加5.1%，但全球需求量可能僅增加3.7%，航運市場運力過剩情況將進一步加劇。慘淡的干散貨市場行情已讓包括JohnFredriksen、Scorpio、嘉吉、韓國Dong-ATanker在內(nèi)的船東將20艘散貨船訂單改成油船，但業(yè)內(nèi)人士認為，此舉難以起到立竿見影的效果。

　　利好消息同樣存在。2月25日，國務院總理李克強在國務院常務會議上明確指出，應對當前經(jīng)濟下行壓力，保持經(jīng)濟運行在合理區(qū)間，積極的財政政策必須加力增效?！拔业慕庾x是總理覺得現(xiàn)在經(jīng)濟太差了，不能任由經(jīng)濟再差下去，所以需要放水來刺激?！卑惭杆济禾啃袠I(yè)分析師鄧舜說，另外加快推進重大水利工程建設等一些基礎設施建設的表述，以及發(fā)改委明確今年將推進一批重大交通基礎設施項目建設，這些都將對國際干散貨市場產(chǎn)生積極影響，BDI短期會受到一定提振，但能否挽救處于破產(chǎn)邊緣的航企尚不可知。

　　2月27日，舟山易舸船舶拍賣有限公司刊登拍賣屬于已破產(chǎn)的德勤集團的“德勤8”散貨船公告。而在船舶買賣網(wǎng)站，記者看到不斷增加的船舶售賣消息。“這是航企即將破產(chǎn)的前兆?！标愡f。

　　記者手記　冰點能否變商機

　　航運市場的寒冬雖然讓航企身處“不做等死，做了找死”的絕境中，但每朵烏云都鑲金邊，寒冬之中未必沒有機會。

　　而今，大宗商品市場進入供大于求的階段，需求方話語權增加將是板上釘釘?shù)氖聝骸＝璐肆紮C，應通過切實舉措，讓部分國貨實現(xiàn)國運，扭轉(zhuǎn)我國海運企業(yè)承運我國進出口貨運量的總體份額偏低的局面，逐步提升中國航運企業(yè)在全球航運市場中的份額。

　　去年9月我國發(fā)布了《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，《意見》中提到的“加強海運企業(yè)與貨主的緊密合作、優(yōu)勢互補”開始讓業(yè)界憧憬“國貨國運”的未來。隨后記者欣喜地看到，招商輪船已于去年9月與巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷訂立25年鐵礦石包運合同的框架協(xié)議。2015年1月16日，由渤船重工為中委航運公司建造的第4艘32萬載重噸超級油輪JUNIN號正式交付，這標志著中委航運超級油輪船隊正式建成。中委航運是中石油和委內(nèi)瑞拉國家石油公司于2008年在新加坡注冊成立的合資公司，雙方各持股50%。2012年9月，國家發(fā)改委核準中委航運有限公司建造超大型油輪項目。這4艘超級油輪將服務于中委航運上下游一體化合作項目，增強國油國運的力量。

　　一系列事實表明，目前國內(nèi)航運企業(yè)正在關注體系化發(fā)展，以建立長期客戶關系。雖然我們不冀望國貨國運能一步到位，但至少要讓國貨實現(xiàn)部分國運，進而再謀求國貨全部國運。（欒國鍌）

來源：國際商報

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