中國汽車走出去是一項略顯繁瑣、循序漸進和需要整體協(xié)作的進程。
2012年，中國汽車出口突破100萬輛達到頂峰后，近兩年再沒有超越。2013年，中國汽車出口97.7萬輛，接近100萬輛；2014年，汽車出口進一步滑落至91.0萬輛。很明顯，100萬輛已成為近期中國汽車出口的一個天花板。
在新的經(jīng)濟形勢和政策環(huán)境下，中國汽車走出去面臨的挑戰(zhàn)更大。除了企業(yè)自身要根據(jù)實力制定清晰明確的路徑、增強國際化運營的軟硬件實力外，還需要政府積極創(chuàng)造更加有利的大環(huán)境。
客車出口一枝獨秀
透過數(shù)據(jù)，我們能觸摸到一些實質(zhì)。2014年，中國汽車出口總量中，乘用車出口為53.3萬輛，同比減少10.6%，占出口總量的58.5%。商用車出口37.7萬輛，同比減少1.0%，占出口總量的41.5%。
從汽車產(chǎn)品出口前10名企業(yè)看，奇瑞、上汽集團、華晨、力帆、北汽集團、東風(fēng)集團、吉利、江淮、長城、長安，基本以出口乘用車為主。其中，出口最多的奇瑞，出口為113718輛，同比下降14.2%；排在第10位的長安，出口為40971輛，同比下降15.3%。
從2014年出口總量超過10萬輛的三家企業(yè)——奇瑞、吉利、上汽集團來看，3家企業(yè)2014年出口均出現(xiàn)較大幅度的下滑，其中吉利與上汽集團同比分別下降48.0%和20.4%，只有奇瑞仍然維持在10萬輛之上。前10名企業(yè)中，與2013年相比，同比上升幅度較大的企業(yè)是北汽集團、力帆、華晨，上升幅度分別為28.0%、26.1%和17.7%。
從乘用車出口結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)，在53.3萬輛的總量中，基本型乘用車出口為31.5萬輛，占乘用車出口總量的59.1%；SUV出口15.1萬輛，占乘用車出口總量的28.3%，接近基本型乘用車出口量的一半，這一點與國內(nèi)的市場結(jié)構(gòu)基本趨同。
從整體商用車出口構(gòu)成看，客車出口為7.4萬輛，同比增長29.1%；貨車（完整貨車）出口為25.3萬輛，同比減少8.4%?？梢哉f，在各類車型的對比中，客車出口仍然保持了較為完美的數(shù)據(jù)。這一點，從客車年出口量達6000輛以上的前6家企業(yè)中也能看出，其中出口量最大的金杯客車出口量為2.1萬輛，同比增長49.4%；排在第6位的蘇州金龍出口量為6025輛，同比增長49.5%。其余2至5位的企業(yè)——廈門金龍、北汽福田、廈門金旅、鄭州宇通的同比增長率分別為23.6%、45.0%、47.6%和11.7%。
貨車出口企業(yè)中，東風(fēng)集團、北汽福田、金杯汽車、江淮、長城、中國重汽排在前6位，出口最多的東風(fēng)集團出口量為4.7萬輛，同比下降11.0%；排在第6位的中國重汽出口量為1.4萬輛，同比下降11.2%。其他企業(yè)除北汽福田等之外，多數(shù)也處于同比下降的態(tài)勢。
缺乏明確定位和群體特征
從中國汽車出口的整體格局看，乘用車出口占比繼續(xù)超過商用車。但由于產(chǎn)品自身競爭力的不足和世界經(jīng)濟普遍不景氣，以及國外目標市場的各種動蕩因素，乘用車出口整體不太樂觀。
而在商用車方面，雖然中國的幾大卡車廠商在國內(nèi)占據(jù)了絕對主力的位置，但與幾家知名的國際品牌卡車廠商比，顯然國內(nèi)廠商的競爭力與品牌力都還有一定的差距。在國內(nèi)市場持續(xù)徘徊不景氣之時，出口市場并沒有承擔(dān)起太大的責(zé)任。其中，只有客車算是中國汽車出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中最為搶眼的一部分，不僅整體保持了接近30%的同比增長率，而且在出口集群效應(yīng)上達到了一定的經(jīng)濟規(guī)模。
對于中國汽車整體出口格局，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示：“我們的企業(yè)要想真正走出去，還要在產(chǎn)品的生產(chǎn)和控制上，在產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)測上，在質(zhì)量的可靠性上，包括在品牌的培育上，要多下功夫。換句話說，我們的企業(yè)要加強練內(nèi)功，真正實打?qū)嵉啬贸鲇行蜗?、有質(zhì)量、有影響力的產(chǎn)品來。”
說到德國、美國、法國、日本、韓國等世界上主要汽車出口國家的產(chǎn)品，中國消費者馬上會聯(lián)想到自己所認知的一些特點，而且這些特點歸結(jié)起來是具有這一國家汽車產(chǎn)業(yè)的整體特征與形象印跡的。
就拿相對起步晚、產(chǎn)品較低廉的韓國汽車來說。說到韓國車，我們立即能說出現(xiàn)代、起亞等品牌，并能說出諸如立體雕塑式車身設(shè)計以及一些靚麗的外形來，這最起碼是韓國汽車的表象特征。
而說起中國汽車，盡管中國品牌汽車產(chǎn)品一直在強調(diào)自身的高性價比特征，但如果從全球視角來審視中國汽車群體，則很難發(fā)現(xiàn)中國汽車的整體定位。一位業(yè)內(nèi)資深專家告訴中國工業(yè)報記者，從世界范圍來看，中國品牌汽車缺乏辨識度，沒有一個屬于自己的定位區(qū)間，而這恰恰是中國汽車長期以來不能大規(guī)模走出去的主要原因。
其實，從汽車生產(chǎn)工業(yè)化的特點也不難看出，我國之所以形成客車出口一枝獨秀的局面，與其相對個性化、多品種、小批量的生產(chǎn)特征密不可分。
走出去需要國家戰(zhàn)略
事實上，出口目標市場國家政策的多變與局勢的動蕩，應(yīng)該是所有汽車出口國家所面臨的相同境況，并不是中國車企獨有的困境。
我們經(jīng)常能看到的現(xiàn)象是：在諸如俄羅斯盧布匯率爆跌這種特殊局面時，中國企業(yè)汽車出口的下降幅度往往遠遠大于其他國際車企的降幅。在這一點上，中國車企似乎缺乏合適的理由來進行申辯。
據(jù)中國工業(yè)報記者所了解到的情況，目前國內(nèi)出口較多的企業(yè)均已形成了自己的渠道，在開拓市場方面并不需要更多的支持與指導(dǎo)。
而由國家層面的相關(guān)部門出面協(xié)調(diào)、組織相關(guān)車企，進行包括出口和在當(dāng)?shù)亟◤S等所在目標市場的整體布局，避免中國車企間相互的爭斗和傾軋，才是各相關(guān)企業(yè)目前最為迫切需要解決的問題。
對此，葉盛基明確向中國工業(yè)報記者表示，必須以國家戰(zhàn)略的角度來推動中國汽車工業(yè)走出去?！拔覀兊淖叱鋈?zhàn)略應(yīng)該有政府行為，應(yīng)該是一個整體的系統(tǒng)行為，各有關(guān)主管部門、相關(guān)機構(gòu)應(yīng)該聯(lián)動起來，共同推動中國汽車走出去。”葉盛基說。（記者 趙三明）
來源：中國工業(yè)報
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