根據(jù)全球船舶數(shù)據(jù)提供商和船舶估值服務(wù)商VesselsValue在1月1日統(tǒng)計數(shù)據(jù),以修正總噸(CGT)計,2020年全年,韓國和中國的新接船舶訂單量占全球份額的比例分別為39%和40%。在爭奪全球承接新船訂單第一的激烈競爭中,中國險勝,時隔兩年之后重返全球第一寶座,韓國惜敗。在韓國和中國的市場占有率持續(xù)上升的同時,日本的市場占有率繼續(xù)下降,只獲得了約10%的份額,排名第三。
曾丟失桂冠兩年
據(jù)統(tǒng)計,中國的新船訂單量按CGT計,早在2011年就已超越并連續(xù)領(lǐng)先韓國7年,但2018年、2019年又被韓國反超。
按照克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù),2018年全年全球新船訂單量共計2892萬CGT,與2017年相比上漲5.2%。其中,韓國接單量共計1236萬CGT,占比達(dá)42.7%,大幅領(lǐng)先中國,摘下世界第一桂冠;中國接單量為931萬CGT,占比32.2%,排名全球第二;日本接單量排名全球第三,共計369萬CGT,占比12.8%。
2019年全年全球新船訂單量為2529萬CGT,比2018年減少了12.5%。其中,韓國接單共計943萬CGT,占全球新船訂單總量的37.3%,排名第一;排名第二的中國接單量為855萬CGT,占全球份額約33.8%;日本排名第三,接單量為328萬CGT,占全球份額約13.0%。
韓國連續(xù)兩年拿下第一,原因主要有如下幾點(diǎn):首先是韓國政府的支持。據(jù)報道這種支持形式包括補(bǔ)貼、金融資助、減稅甚至直接下訂單等,使得韓國企業(yè)可以“微利”在全球接單。其次是最近幾年,LNG船舶的訂單較多,而韓國在這方面的競爭力實(shí)在太強(qiáng)了。數(shù)據(jù)顯示,2018年全球LNG船訂單量不完全統(tǒng)計約為76艘,韓國船企獲得了其中的66艘,占比高達(dá)87%。
2020年再發(fā)力
2020年,由于新冠肺炎疫情的沖擊,對各產(chǎn)業(yè)都造成了動蕩。尤其是全球造船行業(yè),訂單更是一路下滑達(dá)到歷史低點(diǎn),在去年上半年造船訂單僅僅只有269艘共575萬CGT,直到去年下半年才有所好轉(zhuǎn),行業(yè)開始慢慢復(fù)蘇,光是2020年7月到11月5個月以來訂單量一下增加到872萬CGT,雖然相較于以往還是有所下降,但是已經(jīng)遠(yuǎn)超上半年的訂單總量。
而中國就在這樣一個背景下脫穎而出,甚至還斬獲了不少大單。
2020年上半年中國造船企業(yè)共獲得145艘新訂單,共計351萬CGT,占訂單總量的61%,位于世界第一;韓國緊隨其后,共獲得37艘新船訂單,總計118萬CGT;日本位居世界第三,共獲得36艘新船訂單,總計57萬CGT。以載重噸計,中國船企的新接訂單量以1131萬載重噸占到全球的65.4%,而韓國和日本分別是23.7%和8.8%。
其中,中國船企的手持訂單量為2613萬CGT,占全球總量的37%,位居世界第一。韓國船企和日本船企的手持訂單分別為1976萬CGT和954萬CGT,排名第二和第三位。以載重噸計,中國船企以7865萬載重噸占到全球的48.3%,韓國和日本分別是28.2%和19%。
然而,2020年下半年以來,憑借在船舶設(shè)計建造領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的技術(shù)能力,韓國造船業(yè)逐步扭轉(zhuǎn)了去年年初以來的接單頹勢,不斷縮小與中國船企之間的接單量差距。
在2020年7月-11月的5個月時間里,韓國船企單月接單量連續(xù)五個月超過中國,蟬聯(lián)全球第一,下半年累計接單量比上半年增長了186%,而中國船企下半年接單量則比上半年下降了35%。2020年前11個月,中國共獲得298艘、667萬CGT的新訂單,約占世界市場份額的46%,位居全球第一;韓國累計新接訂單137艘,合計502萬CGT,占全球份額的35%,排名第二,與中國的差距從6月底的39%縮小為11%。
高附加值船舶仍需強(qiáng)化
所謂船舶修正總噸,是在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位,不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小,同時還在一定程度上反映船價高低和產(chǎn)值大小。因而能比較準(zhǔn)確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家之間和企業(yè)之間進(jìn)行比較,用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。
2020年12月份以來特別是12月下旬,韓國三大造船企業(yè)發(fā)起了最后的沖刺,斬獲了一大批LNG船、大型集裝箱船、LPG船等大型造船合同,差一點(diǎn)就后來居上反超中國。從2020年12月22日到12月24日,韓國三大船企至少承接了多達(dá)150萬CGT的新船訂單,其中包括總計17艘LNG船訂單,而中國船企LNG船接單量則為零。
近年來,我國在高端船型方面不斷取得進(jìn)展,首艘大型豪華郵輪已經(jīng)在外高橋造船開工建造,滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。
細(xì)分船型方面,以2019年底手持訂單計,我國散貨船以57%的市場份額排名第一,韓國的LNG船(83%)、油船(50%)和集裝箱船(44%)均排名第一,LPG船建造領(lǐng)域則呈現(xiàn)三分天下格局。此外,韓國在大型液化氣船、大型油船、大型集裝箱船等船型市場的優(yōu)勢地位突出,其中大型LNG船的市場份額超過90%,幾乎處于壟斷地位,VLCC、超大型集裝箱船等船型的市場份額也超過60%。
對此,業(yè)內(nèi)人士指出,我國造船業(yè)當(dāng)前的產(chǎn)能過剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩,因此,應(yīng)著力推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整,繼續(xù)出清一批長期虧損、建造效率低下、產(chǎn)品競爭力不足的造船企業(yè),積極布局扶持一批經(jīng)營效益好、建造效率高、產(chǎn)品競爭力強(qiáng)的造船企業(yè),并培育大型豪華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計建造能力。同時,科研設(shè)計院所要提升三維設(shè)計能力、船型優(yōu)化設(shè)計等,船廠要繼續(xù)推進(jìn)智能制造、綠色船廠、信息化系統(tǒng)建設(shè)等,配套企業(yè)要突破關(guān)鍵設(shè)備配套技術(shù),共同打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船舶品牌產(chǎn)品,做到“人無我有,人有我優(yōu)”。
此外,專家還建議,建立一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系,包括上游的船舶配套企業(yè)、中游的船舶研發(fā)設(shè)計制造企業(yè)以及下游的船舶運(yùn)營企業(yè),統(tǒng)籌上中下游企業(yè)共同發(fā)展,從而增強(qiáng)我國船舶工業(yè)綜合競爭力。(本文綜合國際船舶網(wǎng)、新浪財經(jīng)、航運(yùn)界、騰訊網(wǎng)、中國船檢等媒體報道)
轉(zhuǎn)自:中國水運(yùn)報
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