受新能源汽車補貼退坡、疫情沖擊車市、被稱為動力電池“白名單”的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》廢止等因素影響，2020年我國新能源汽車動力電池市場經(jīng)歷了更加激烈的競爭，市場格局也較以往出現(xiàn)了較大變化，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）日前公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與三元材料相比，磷酸鐵鋰不斷升溫；而日韓電池巨頭已經(jīng)卷土重來，加快了在華“攻城略地”的步伐。
磷酸鐵鋰迎來“第二春”
聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計產(chǎn)量為83.4GWh，同比下降2.3％；累計銷量為65.9GWh，同比下降12.9％；累計裝車量為63.6 GWh，同比增長2.3％。
從材料類型來看，無論是產(chǎn)量、銷量或裝車量，都有一個共同的特征，那就是磷酸鐵鋰電池是惟一實現(xiàn)同比正增長的產(chǎn)品，而三元材料、錳酸鋰、鈦酸鋰電池均出現(xiàn)了不同程度的下滑，尤其是錳酸鋰的產(chǎn)量和銷量降幅均超過80％。
可以說，在疫情沖擊下，2020年的動力電池裝車量整體還能實現(xiàn)小幅增長，主要“功臣”就是磷酸鐵鋰電池，其裝車量為24.4GWh，同比增長20.6％，市場份額接近四成。
當然，這一情況并不太出乎市場意料。早在2019年新能源汽車補貼大幅退坡后，磷酸鐵鋰電池就有了回暖征兆。此前在鼓勵長續(xù)駛里程、追求高能量密度的政策引導下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰電池受到冷落，市場一股腦兒涌向三元電池。隨著新能源汽車自燃事故頻頻發(fā)生，政策制定者和企業(yè)開始反思“熱失控”對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的負面影響。在補貼大幅退坡后，市場調(diào)節(jié)開始發(fā)揮作用，如何緩解成本壓力、避免或減少虧損成為擺在新能源汽車企業(yè)面前的難題。而這時，與三元電池相比具有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視線。
至少在未來一段時間內(nèi)，磷酸鐵鋰電池在安全性、成本等方面的優(yōu)勢還比較明顯，業(yè)內(nèi)也掀起了換裝磷酸鐵鋰電池的風潮，包括比亞迪、北汽、上汽等企業(yè)嘗試在高端車型上換裝磷酸鐵鋰電池，配裝磷酸鐵鋰電池的特斯拉國產(chǎn)Model 3已正式申報，作為造車新勢力的小鵬汽車也推出了磷酸鐵鋰版本的G3車型。這一趨勢已延續(xù)至2021年，近日上市的歐拉黑貓萌寵版也采用了磷酸鐵鋰電池。很明顯，在降成本的壓力下，中短期內(nèi)磷酸鐵鋰電池的熱潮還會持續(xù)下去。
行業(yè)集中度越來越高
寡頭壟斷這一跡象在動力電池行業(yè)已經(jīng)有所顯現(xiàn)。聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國新能源汽車市場共計72家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較2019年減少3家。其中，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)的裝車量分別為45.4GWh、52.3GWh和58.4GWh，在總裝車量中的占比分別為71.3％、82.1％和91.8％。
也就是說，前3家企業(yè)占據(jù)了七成以上的市場份額，而前10家企業(yè)占據(jù)了九成以上的市場份額，另外60多家企業(yè)則瓜分不到一成的份額，可謂強者愈強、弱者愈弱。
這種現(xiàn)象并非只出現(xiàn)在中國，全球范圍內(nèi)也是如此。韓國能源市場分析機構SNE Research不久前公布了2020年全球新能源汽車動力電池裝車量排行榜。在總裝車量為137 GWh的情況下，排在前三位的寧德時代、LG化學與松下貢獻了90GWh，合計占比達到66％。如果再加上之后的比亞迪、三星SDI、SK Innovation等6家廠商，則前9家電池廠商的占比合計高達91％。這意味著，隨著行業(yè)集中度提升，中國乃至全球的中小電池廠商將面臨更加嚴峻的生存挑戰(zhàn)。
LG化學與松下進入前十榜單
與2018年及2019年相比，2020年的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十榜單有一個明顯的變化，那就是出現(xiàn)了外資廠商的身影——LG化學和松下，且兩家企業(yè)的位置還比較靠前，分別位于第三位和第六位。
2019年6月，工信部宣布，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。當時業(yè)內(nèi)就預料到外資電池廠商會卷土重來。
始于2015年的動力電池“白名單”制度，在很大程度上給了中國動力電池企業(yè)存活和發(fā)展的空間，使得其有時間積累實力，從而與國際知名企業(yè)相抗衡，同時阻止具有先發(fā)優(yōu)勢的日韓電池廠商以惡性價格戰(zhàn)方式獨霸市場。這一帶有保護色彩的措施助推寧德時代等企業(yè)快速崛起，躍升至世界級動力電池企業(yè)行列，但同時也使部分企業(yè)在質(zhì)量方面有所懈怠。隨著“白名單”的退出，日韓電池企業(yè)紛紛回歸中國市場。例如，SKI與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購電池材料企業(yè)靈寶華鑫；LG化學與華友鈷業(yè)合資；三星SDI重啟西安電池項目；松下大幅提升蘇州和大連工廠的動力電池產(chǎn)能。
未來，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，市場競爭勢必更加激烈。在2020年裝車量前十榜單中，寧德時代一騎絕塵，但排在第二位的比亞迪位置則不太穩(wěn)。不久前外媒傳出消息，LG化學計劃將2021年在華電池產(chǎn)能提升1倍，以滿足特斯拉日益增長的市場需求。事實上，LG化學已于2020年11月與南京經(jīng)開區(qū)簽署協(xié)議，將再投資5億美元，在其南京工廠生產(chǎn)圓柱形汽車動力電池，除了供貨特斯拉外，還有望給寶馬供貨。另有知情人士透露，特斯拉已要求為其美國工廠供貨的松下同時為上海工廠供貨。
需要指出的是，歐美車企似乎更偏愛日韓電池供應商，通用、雷諾、戴姆勒、大眾等企業(yè)都是LG化學的大客戶，而隨著跨國車企在華不斷推進電動汽車國產(chǎn)化，日韓電池企業(yè)的裝車量有望再上一個臺階?；蛟S2021年的榜單中，LG化學和松下的排名會更進一步，甚至不排除會出現(xiàn)更多外資廠商的身影。（記者 張冬梅）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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