乘用車行業(yè)整體利潤水平或?qū)⒊霈F(xiàn)適度下滑

普華永道預(yù)測，從2010年到2017年全球汽車業(yè)增長約80%將來自新興市場，34%將來自中國。中國目前是全球最大的汽車市場，其中乘用車銷量占總汽車銷量的八成左右。

　　節(jié)奏：恢復(fù)、平衡、反彈

　　在政策刺激下，2009年、2010年兩年汽車消費(fèi)需求提前釋放，行業(yè)出現(xiàn)超高速增長。而2011年，受國際經(jīng)濟(jì)增長乏力、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速降低、行業(yè)鼓勵政策陸續(xù)退出等諸多不利因素影響，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，產(chǎn)銷增速創(chuàng)13年來最低。其中，乘用車產(chǎn)銷分別同比增長4.23%和5.19%，轎車產(chǎn)銷增長5.87%和6.62%。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，經(jīng)過2011年的動蕩調(diào)整，2012年的車市會好于去年，繼續(xù)保持向上增長。中汽協(xié)預(yù)計，2012年全年的汽車銷量約在2000萬輛左右，增幅約為8%。

　　步入2012年，市場各方對車市未來的信心已出現(xiàn)不同程度反彈。根據(jù)城鎮(zhèn)人均可支配收入以及當(dāng)前中國每千人汽車保有量數(shù)據(jù)判斷：盡管行業(yè)增速減緩，但增長空間仍在。

　　趨勢：個性、擴(kuò)散、低耗

　　未來中國車市的增長可能呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

　　一線市場已邁入第三汽車消費(fèi)時代即“品時代”，基本特征為80后人群逐漸成為汽車消費(fèi)的主流群體，隨著中產(chǎn)階層的價值觀、文化觀和生活方式的分化，精英文化主宰市場的局面漸漸被顛覆。中國豪華汽車及SUV市場正以年均30%左右的速度遞增，或許正是國內(nèi)汽車消費(fèi)文化“進(jìn)化”的體現(xiàn)。另外，主流合資企業(yè)加快引進(jìn)“入門級”豪車及SUV車型的行為，也多少反映出他們對高端個性消費(fèi)的樂觀。因此，這種趨勢有望在2012年及后續(xù)年份繼續(xù)保持。

　　與此同時，二線城市的汽車消費(fèi)正在向第二汽車消費(fèi)時代即“質(zhì)時代”快速成長，三四線城市和地區(qū)的汽車消費(fèi)大多還處于第一汽車消費(fèi)時代即“量時代”。由于三四線城市的汽車滲透率較低，隨著收入水平的不斷提升，這些地區(qū)的汽車銷量增速將可能超過一二線城市。而且，一二線城市的汽車消費(fèi)文化也會隨時間推移，逐漸向三四線城市和地區(qū)擴(kuò)散蔓延。

　　汽車行業(yè)是能源消耗和空氣污染大戶，人均保有量迭創(chuàng)新高也就意味著節(jié)能減排的必然性，而這種必然也將驅(qū)動小排量車型及清潔能源車型需求的增長。之前的北美車展的看點(diǎn)之一便是節(jié)能與新能源汽車。大眾 、豐田等一線車企也都明確表示將大力推進(jìn)以節(jié)能為目的的混合動力車型。

　　本月17日，工信部在其網(wǎng)站上發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》并征求意見，對我國乘用車平均燃料消耗量水平也做了更嚴(yán)格的限制。種種跡象表明，這種趨勢已經(jīng)形成。

　　風(fēng)險：天花板、壓自主、擠利潤

　　我們認(rèn)為，下階段乘用車行業(yè)或企業(yè)有可能遇到三大主要風(fēng)險。

　　交通擁堵制約市場總體規(guī)模，銷量逐漸到達(dá)天花板。根據(jù)國際經(jīng)驗，城市道路車輛密度對乘用車需求有較為明顯的影響。當(dāng)一個地區(qū)每公里道路汽車保有量達(dá)到270輛時，該地區(qū)汽車容量便基本達(dá)到飽和狀態(tài)。遺憾的是，中國目前許多省市如北京、云南、貴州、山西、河北、上海等的道路車輛密度都在接近甚至超過這一水平，即使是全國平均水平也接近每公里道路汽車保有量180輛左右的水平。因此，交通擁堵成為制約行業(yè)銷量空間的直接因素。

　　自主品牌繼續(xù)受到壓制，份額持續(xù)縮水。自主品牌汽車在2011年的市場表現(xiàn)難以令人滿意，整體低迷給自主品牌的發(fā)展帶來了不利影響。目前看，合資車企和本土車企在產(chǎn)品、定價、分銷網(wǎng)絡(luò)、品牌等多方面都出現(xiàn)了不同程度的趨同，因此，在市場增速放緩的情況下競爭將更加激烈。但是，本土車企在產(chǎn)品品質(zhì)、經(jīng)營戰(zhàn)略、管控經(jīng)驗上還遜于合資車企，而且缺少戰(zhàn)略車型、內(nèi)飾質(zhì)量偏低、服務(wù)質(zhì)量一般等弱項，將很可能造成其后續(xù)市場占有率被繼續(xù)擠壓。

　　即使有銷量，業(yè)績也未必盡如人意。眾所周知，生產(chǎn)成本并不是車企利潤的決定性因素，真正決定企業(yè)盈利的是代表供求關(guān)系即規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)能利用率。近期某券商的草根調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2011年合資車企的產(chǎn)能利用率為84.6%，自主品牌車企則為60.2%，合資與自主品牌的合計產(chǎn)能利用率為78.5%；同時其預(yù)測2012年合資企業(yè)的產(chǎn)能增長率為15.1%，自主品牌則為6%，合資與自主品牌產(chǎn)能合計增長12.8%。因此，2012年，乘用車行業(yè)總體產(chǎn)能增幅+12.8%仍大于銷量增幅+8%，行業(yè)的整體利潤率水平或?qū)⒊霈F(xiàn)適度下滑。

來源：中國證券報

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