今年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨重新“洗牌”

　　15條出口航線跌多漲少主流航線大面積虧損

　　2011年，由于發(fā)達(dá)國(guó)家在金融危機(jī)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)頑疾并未得到實(shí)質(zhì)性解決，一些新的世界性經(jīng)濟(jì)難題同時(shí)出現(xiàn)，全球經(jīng)濟(jì)再次減速，人們期望后危機(jī)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)引擎未能再度發(fā)力。貿(mào)易增速下滑對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了較大沖擊，再加上運(yùn)力過(guò)?，F(xiàn)象嚴(yán)重，2011年全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)一路走低，即使夏季運(yùn)輸旺季也沒(méi)帶來(lái)好轉(zhuǎn)，特別是9月后運(yùn)價(jià)一路殺跌，其衰退程度逐步向金融危機(jī)時(shí)期接近。上海航運(yùn)交易所12月30日發(fā)布的中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)已跌破900點(diǎn)關(guān)口，報(bào)收于881點(diǎn)，創(chuàng)2009年8月以來(lái)新低，較2010年同期下降16.4%，上海航交所發(fā)布的全球15條航線，運(yùn)價(jià)跌多漲少，整體呈現(xiàn)弱市狀態(tài)。其運(yùn)價(jià)漲跌與區(qū)域經(jīng)濟(jì)有較大關(guān)聯(lián)度。

　　由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增速放緩，需求減速，運(yùn)價(jià)大幅下挫，2011年一些主流航線無(wú)一幸免，直接拖累了整個(gè)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，下降幅度依次為歐洲線、地中海線、美西線、澳新線、美東線，分別較2010年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家，主要集中在亞洲區(qū)域，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)較強(qiáng)，需求穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)不同程度的上升，其中香港上升一成多，韓國(guó)上升了近二成。但由于主流航線規(guī)模大，其運(yùn)價(jià)大幅下降直接拖累了全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，而各班輪公司的經(jīng)營(yíng)成本大幅上升，特別是占成本大頭的國(guó)際原油價(jià)格2011年以來(lái)上升了近三成，班輪公司業(yè)績(jī)大幅下滑。據(jù)Alpha－liner統(tǒng)計(jì)顯示，全球15大班輪公司2011年三季度的平均營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率下跌了9%，較二季度的平均營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率下跌為8%。除赫伯羅特利潤(rùn)率沒(méi)有下降外，其他14家班輪公司出現(xiàn)了3%至25%的下降幅度，就連班輪巨頭———馬士基也不例外，該公司2011年三季度運(yùn)輸箱量比2010年同期增長(zhǎng)了16%，對(duì)比三季度，四季度行情更差。受業(yè)績(jī)拖累，一些知名班輪公司開始從泛太平洋線、歐洲線等主流航線撤出部分運(yùn)力，其中由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)4家班輪公司組成的CKYH聯(lián)盟12月8日起暫停了亞洲—北歐（NE4）航線，撤出7艘8200—9000TEU運(yùn)力，而MISC（馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)有限公司）甚至正式宣布撤出班輪業(yè)，其在過(guò)去三年虧損高達(dá)7.89億美元，全球班輪公司陷入大面積虧損之中。

　　需求減速運(yùn)力上升運(yùn)價(jià)低迷班輪公司進(jìn)入“拼跌時(shí)代”

　　中國(guó)作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體、最大的出口國(guó)和第二大進(jìn)口國(guó)，港口集裝箱吞吐量連續(xù)8年全球第一，中國(guó)的貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)輸對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)至關(guān)重要。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，盡管2011年前11個(gè)月港口外貿(mào)集裝箱吞吐量呈現(xiàn)正增長(zhǎng)，但增速較上年大幅放緩，呈現(xiàn)逐月下滑態(tài)勢(shì)，11月增速已下降到負(fù)值，其中美國(guó)、歐洲方向的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

　　在運(yùn)量下滑的同時(shí)，運(yùn)力增長(zhǎng)卻仍在繼續(xù)。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模已達(dá)到1520萬(wàn)TEU，較上一年增加了102萬(wàn)TEU，增速為7.2%；其中8000TEU以下的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集裝箱船，該船型較上一年增長(zhǎng)了23.4%，運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，這就是亞歐線成為市場(chǎng)重災(zāi)區(qū)的根本所在。雖然當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但班輪公司為了保住市場(chǎng)份額，不到萬(wàn)不得已均不輕言“退出”，目前班輪公司已進(jìn)入“拼跌時(shí)代”，誰(shuí)能堅(jiān)持到底，誰(shuí)就能最后勝出，已成為集裝箱運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)準(zhǔn)則，受此影響，大批集裝箱船閑置已不可避免。據(jù)Alpha－liner統(tǒng)計(jì)顯示，截至2011年11月底，已有210艘船合計(jì)50萬(wàn)TEU運(yùn)力閑置，閑置運(yùn)力占到總船隊(duì)運(yùn)力的3.5%，為2010年5月來(lái)最高水平，盡管閑置船數(shù)量尚未達(dá)到2009年的高點(diǎn)，但閑置運(yùn)力的行動(dòng)仍在進(jìn)行，并有加速的趨勢(shì)。

　　經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力運(yùn)力難消化集運(yùn)市場(chǎng)面臨重新“洗牌”

　　受發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、新興國(guó)家高通脹壓力等影響，進(jìn)入2012年，全球經(jīng)濟(jì)面臨低速增長(zhǎng)、貿(mào)易保護(hù)主義的挑戰(zhàn)，近期國(guó)際貨幣組織下調(diào)了2012年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，我國(guó)商務(wù)部也指出，2012年，歐美外需市場(chǎng)的情況不會(huì)有根本性好轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)各種綜合成本上漲的壓力也將持續(xù)，外貿(mào)進(jìn)出口形勢(shì)比較嚴(yán)峻。面對(duì)今后市場(chǎng)的低迷，各大班輪公司在打價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，更注重服務(wù)質(zhì)量提升來(lái)爭(zhēng)取客戶，班輪巨頭———馬士基提出了“天天馬士基”，借以其龐大的規(guī)模以及準(zhǔn)班率來(lái)取得更大的市場(chǎng)份額，捍衛(wèi)其在亞歐航線上的“領(lǐng)頭羊”地位。達(dá)飛和地中海航運(yùn)聯(lián)盟和6家船公司組成的超級(jí)聯(lián)盟———G6聯(lián)盟也隨后跟進(jìn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨向更加白熱化，新的一年集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)將面臨重新洗牌、組合，上演“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的“兼并大戲”，直到整個(gè)市場(chǎng)被幾大聯(lián)盟逐漸瓜分，市場(chǎng)集中度將日益提高。

　　2012年，運(yùn)力過(guò)剩這道坎仍無(wú)法越過(guò)。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至11月份，全球集裝箱船訂單達(dá)約440萬(wàn)TEU，占到目前船隊(duì)規(guī)模的29%，而今明兩年將是新船交付高發(fā)期。著名航運(yùn)咨詢公司德魯里甚至預(yù)估，未來(lái)兩年運(yùn)力將出現(xiàn)10%過(guò)剩，根據(jù)目前船隊(duì)的規(guī)模為基數(shù)測(cè)算，到2013年閑置船運(yùn)力將達(dá)到150萬(wàn)TEU，其絕對(duì)量相當(dāng)于2009年底閑置船運(yùn)力的最高紀(jì)錄，無(wú)論是近期還是將來(lái)，要消化如此龐大的新增運(yùn)力，需要相當(dāng)時(shí)間，運(yùn)力過(guò)剩直接影響到集裝箱市場(chǎng)的復(fù)蘇速度。上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易公司2011年12月30日公布的2012年4月兩條遠(yuǎn)期合約分別為：美西（1204）報(bào)收于1771美元/FEU；歐洲（1204）報(bào)收737美元/TEU，上述合約的運(yùn)價(jià)均處于較低水平，顯示市場(chǎng)對(duì)后市仍比較謹(jǐn)慎。（陳弋）

來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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